Se parece a un Porsche, se conduce como un Porsche y es alemán, pero lo firma Audi y es una auténtica locura

Los coches eléctricos han generado mucha polémica a su alrededor. Considerados como el futuro de la movilidad humana, todavía queda mucho camino para que estos puedan ofrecer el mismo de uso sin condiciones. Los coches eléctricos tienen muchas y evidentes ventajas, pero también importantes factores que nos obligan a modificar nuestros hábitos. Hay dos formas de plantearse la movilidad eléctrica actual y Audi las ejemplifica a la perfección: eficiencia o locura. He probado las dos y en un solo coche.

Hace unas semanas te hablé del Audi A6 e-tron. El más reciente y avanzado de los coches eléctricos fabricados por los de Ingolstadt. Una berlina alemana en todo su esplendor que en lugar de montar un motor de combustión emplea un sistema eléctrico de última generación. Un coche excelente y cargado de razones para convertirse en tu próximo coche con etiqueta CERO. Siempre y cuando tengas el dinero para pagarlo (que no es poco) y la paciencia para parar a cargar cada poco tiempo cuando sales de viaje.

Ante el RS e-tron GT uno ya va concienciado de ciertos aspectos que dejan atrás la condición de eficiente. Conste que esta es la última versión que Audi ha puesto en la calle. El modelo original tuve ocasión de probarlo hace ahora dos años y medio. En mayo de este año (2025), Audi ha lanzado una evolución temprana centrada en renovar mínimamente el aspecto y mejorar, si es que era necesario, las prestaciones. El e-tron GT se ofrece en cuatro versiones diferentes: e-tron GT quattro, S e-tron GT, RS e-tron GT y el más extraordinario de todos, el RS e-tron GT Performance.

Ya el S e-tron GT puede decir que tiene más potencia que cualquier otro coche que Audi haya ensamblado. Olvídate del V10 del R8 o del V8 de los RS 6, RS 7 o RS Q8. Si ascendemos en esa escalera de infinitas prestaciones llegamos a la barrera de Performance. Un terreno al que pocos coches pueden entrar. Sus dos motores eléctricos (uno delantero y otro trasero) ofrecen hasta 925 caballos de potencia y 999 Nm de par motor. A día de hoy esta berlina alemana es capaz de dejar atrás a casi cualquier objeto móvil que habite en la tierra.

Su hoja de prestaciones es de todo menos humilde. De 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y velocidad punta de 250 km/h. Técnicamente hablando estamos ante uno de los coches eléctricos más avanzados del momento. Cuenta con una transmisión de doble marcha. En ciudad emplea una relación más 'corta'. Para la autopista engrana una segunda velocidad que le permite aumentar la eficiencia. Es el mismo sistema que Porsche desarrolló para el primero de sus coches eléctricos, el Taycan. El primo-hermano de este e-tron GT.

Aunque no lo parezca, son el mismo coche. El desarrollo se ha llevado por caminos paralelos con la misma tecnología y los mismos sistemas. Desde el principio. La plataforma J1 es exclusiva para ambos. Ningún otro coche del Grupo Volkswagen la emplea. También he tenido ocasión de probar el Taycan en más de una ocasión, pero para tu sorpresa, e incluso para la mía, reconozco que me quedo antes con el e-tron GT que con el Taycan. Al fin y al cabo, cuando vas conduciendo tienes la sensación de ir en un Porsche...pero mejor.

Conste que me considero firme defensor y máximo seguidor de Porsche, pero en esta ocasión creo que los ingenieros de Audi han hecho mejor su trabajo. A nivel de diseño me parece bastante más bonito el e-tron GT que el Taycan. Por dentro también me parece mejor, tanto en sensación de calidad como en usabilidad. La estúpida idea de controlar todo a través de pantallas castiga mucho al Porsche. En el Audi todo es más 'normal', más cómodo, más sencillo. No hay que adornar la electricidad con un exceso de control digital.

Sin embargo, cuando entramos en aspectos dinámicos a la hora de hablar de una bestia con casi 1.000 caballos de potencia es más importante hablar de cuestiones técnicas. Como ya he dicho, la plataforma es la misma, con los mismos niveles de rigidez y casi las mismas proporciones. El peso en un factor clave en un eléctrico, más si cabe cuando este integra una batería de litio con 105 kWh de capacidad, de los cuales 97 kWh son aprovechables. Si ponemos sobre la báscula al RS e-tron GT Performance veremos como aparece la cifra de 2.395 kilogramos. Mucho, sí, pero tampoco tanto.

Hay SUV con menos capacidad de batería que pesan más. El tema del peso es imposible de esconder, pero sí se puede camuflar. En Ingolstadt saben muy bien como hacerlo. Lo primero es un centro de gravedad extremadamente bajo que mantiene, literalmente, el coche pegado al frío asfalto. Esa cercanía con el terreno le permite ofrecer un paso por curva extraordinariamente rápido. Además de un sistema de asistencia electrónico, todo el trabajo lo hacen cuatro neumáticos de considerables dimensiones: 245/45 para el eje delantero y 285/40 para la parte trasera.

En lugar de cuatro ruedas parecen cuatro rollos de velcro que fijan el coche al suelo. Es impresionante como un coche de estas dimensiones gira así de rápido y así de plano. El límite del coche está mucho más arriba de lo que fijan las reglas de la lógica. Si uno realmente quiere explotar al máximo sus capacidades no es algo que se deba hacer en carreteras abiertas. Mejor un circuito y comprobar de lo que es capaz. Además de los habituales modos de conducción Efficiency, Comfort, y Dynamic, Audi propone tres programas adicionales rociados con las siglas RS.

RS 1, RS 2 y RS Performance. A cada paso del camino se va liberando potencial. Es como ir quitándole filtros de seguridad a un oso enjaulado. De hecho, no siempre están disponibles los 925 caballos que Audi promociona y que antes he comentado. Estos solo están disponibles en cortos periodos de tiempo y en momentos muy concretos para así garantizar, en la medida de lo posible, la máxima seguridad de los ocupantes y del resto de usuarios de la vía. Este coche es capaz de dejarte, literalmente, pegado al asiento con solo rozar el pedal del acelerador.

Cuando vas conduciendo tranquilamente apenas alcanzas un 25% de aprovechamiento de la potencia. Es común darte cuenta que estás circulando a velocidades legales con una fracción de la potencia disponible. Pero mucho cuidado con tocar lo que no tienes que tocar en el momento que no lo tienes que tocar. Si por algún motivo la locura te alcanza y pisas a fondo el pedal del acelerador dejarás de estar donde estabas en una fracción de segundo. Cualquier cosa que se ponga a tu alrededor quedará reducida a un mínimo reflejo en el espejo retrovisor.

No hay forma de describir la forma en la que el RS e-tron GT gana velocidad. Y lo peligroso que puede llegar a ser. El problema de tanto ritmo es que llega un momento en el que hay que pararlo. Por suerte, sabiendo de la bestia que han creado, Audi le planta unos buenos discos carbocerámicos (opcionales, pero necesarios) con los que la acción de parada se simplifica mucho. Buena mordida y excelente tacto. Se puede parar el coche en pocos metros y aún así realizar frenadas progresivas y cómodas. También ayudan las levas que existen tras el volante (frenada regenerativa).

Esta actúa poco y apenas sirve para recuperar energía. Ayuda algo, pero no es tan resolutiva como debería. Lo que más me ha sorprendido de todo, que también lo hizo en el pasado, es su elevado grado de confort. Teniendo en cuenta todas las cosas que pueden destrozar la comodidad, peso, neumáticos, y altura, nada impide que el RS e-tron GT Performance sea un coche bastante agradable de conducir. Yendo tranquilo es súper silencioso, no el que más, pero de los mejores. Y cuando se enfrenta a un bache o badén lo encara con la dignidad propia de una berlina de lujo.

Obviamente, cuenta con suspensión neumática. Una suspensión neumática que Porsche ha desarrollado para el último de sus Panamera. Cuatro balones de aire filtran los obstáculos de la carretera, como es habitual. Lo que no es nada habitual es que esa suspensión también ayude a subir y a bajar del coche. No lo podemos negar, el RS e-tron GT es bajito, muy bajito. Entrar o salir puede ser una maniobra en la que se pierda la dignidad. Para solucionarlo Audi integra (de forma opcional) lo que ellos llaman suspensión activa. Al abrir cualquiera de las puertas el coche se alza varios centímetros para que así sea mucho más cómoda la maniobra. El efecto es muy gracioso e impresionante.

Aunque lo parezca, el RS e-tron GT Performance no es ni de lejos el mejor coche eléctrico del mundo. Su consumo real supera la barrera de los 20 kWh/100 km, por lo que su autonomía verdadera apenas alcanza para hacer 450 kilómetros, y eso yendo tranquilo, algo que resulta casi imposible de hacer. Al menos tiene buena potencia de carga, pero las circunstancias ideales para sacarla son tan puntuales que rara vez las veremos. Insisto que no es el mejor de los Audis eléctricos, pero eso seguro que ya lo sabías antes de comenzar a leer esta prueba.