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Prueba Honda CR-V 2019, los cambios le han sentado bien

Prueba Honda CR-V 2019, los cambios le han sentado bien20

Aunque no lo parezca, el Honda CR-V es uno de los SUV más longevos del mercado. Han pasado 23 años desde que se presentara la primera generación, aunque en esta ocasión nos ponemos tras el volante de una quinta que está a escasos meses de llegar a los concesionarios.

Aunque todos tomamos como referencia del SUV moderno al Nissan Qashqai, la verdad es que Honda lleva más tiempo en esto de los crossover. El Honda CR-V nació mucho antes, en 1995, cuando eso de los Sport Utility Vehicles no estaba ni inventado. A día de hoy ya vamos por la quinta generación, la última de ellas ha llegado a Europa este mismo año, en el Salón de Ginebra, aunque no ha sido hasta ahora cuando hemos tenido ocasión de conocerlo y probarlo por primera vez.

La generación anterior del CR-V se convirtió en el SUV más vendido del mundo

Hay que considerar a este Honda CR-V 2019 como un coche completamente nuevo. Estrena absolutamente todo. Desde la plataforma, la misma que usa el Honda Civic, hasta la tecnología, pasando por supuesto por el diseño y una profunda revisión y actualización de la gama mecánica. Honda ha hecho un trabajo considerable de modernización, y ya era hora de que llegara al mercado europeo, porque no hay que olvidar que este mismo coche fue lanzado a finales de 2016 en el Salón de Los Ángeles.

Estéticamente hablando estamos ante un buen salto. El Honda CR-V siempre ha dispuesto de un estilo bastante característico, con elementos de generoso tamaño. Para esta nueva etapa el CR-V cambia de estilo, aunque conserva ese toque tan propio. Aunque sus elementos hayan cambiado sabes que es un Honda fácilmente, reconociéndolo a la legua sin problemas.

Abusa en mayor término de los recursos ya típicos de los SUV, como nervaduras muy marcadas, líneas horizontales y protecciones de plástico negro que prometen llevarte donde no llega nadie. Es un coche diseñado para contentar a un amplio mercado, tanto japonés como europeo. Por todo el coche vemos repartidos esos estilos, y la verdad es que el equilibrio está muy logrado, incluida la trasera donde el portón culmina de una forma bastante abrupta creciendo tan solo 1,5 centímetros con respecto al modelo anterior.

La zaga es la parte que mejor representa el típico diseño japonés

Si damos un salto al interior, vemos como Honda da un salto de calidad. Es algo que todas las marcas, en mayor o menor medida, están haciendo en sus nuevos productos. Con solo verlo intuyes que el trabajo realizado es bueno, y cuando entras dichas sensaciones quedan confirmadas ante la presencia de materiales correctamente elegidos y dispuestos. Al tratarse de un coche japonés se ha prestado especial atención a los acabados, y da la sensación que el CR-V está bien compuesto, un coche que promete durar y aguantar bien el paso del tiempo.

Como ya he dicho, el exterior mantiene la apariencia pero no así el habitáculo. En este caso el cambio es mucho más notorio. Las cosas han cambiado mucho en siete años. En 2011 Honda presentó el CR-V con un estilo acorde a la época, con un esquema de doble pantalla en la consola central. En este caso todo queda reducida a una, dejando así un espacio más elegante, limpio y refinado

La pantalla central se lleva casi todo el protagonismo de la zona. En este caso en lugar de estar totalmente insertada en la consola presenta un aspecto de estar ligeramente al aire, quedando libre el último cuarto de la pantalla. Su tamaño es de siete pulgadas, algo más pequeña a lo que acostumbramos a ver en la actualidad. Su manejo es táctil, y como ya es habitual integra la mayor parte de las funciones anexas del coche, tales como la navegación, el equipo de sonido, el sistema de infoentretenimiento y la dotación de conectividad de última generación.

El panel presenta un uso bastante fluido, y durante esta toma de contacto la verdad es que no se encontraron problemas de ningún tipo. Repito que algo pequeña a tenor de los esquemas actuales, pero correcta y sin ninguna pega. Por debajo de ella el módulo de la climatización que queda separado de la pantalla y que usa el tradicional sistema de ruedas. Bien por Honda. Y finalmente, en la parte más basal de la consola, la palanca de cambios. Un sitio raro para un europeo pero muy habitual para un yankee.

El interior está bien resuelto. Materiales correctos y ajustes de buena fabricación

Pero a falta de una pantalla el interior del CR-V nos presenta dos. La segunda de ellas la encontramos en el cuadro de instrumentos que es parcialmente analógico y parcialmente digital. La superficie de dicha pantalla es de siete pulgadas, y en ella se nos muestra una amplia cantidad de información, principalmente centrada en la conducción como la velocidad y las revoluciones, pero también podemos chequear los consumos, el equipo de música e incluso la navegación si es que hemos fijado un destino. A su favor la fácil lectura que presenta, en contra la poca variedad de diseño que puede presentar.

La época en la que vivimos exige a las marcas incluir avanzados niveles tecnológicos para así no perder comba con respecto a la competencia. Mucha de esa tecnología está centrada en hacer más fácil el día a día como las mencionadas pantallas, el acceso y arranque sin llave, el HUD, o los sensores y cámaras de aparcamiento, incluido todo ello en el nuevo CR-V. Sin embargo otra parte importante va destinada a salvaguardar a los ocupantes del coche. En este apartado Honda ha incluido todo lo que hoy es necesario y esencial.

Empezando por un nuevo acero y una nueva estructura capaz de ser más rígida a la vez que absorbe mejor los impactos, pasando por el sistema de tracción total, y acabando por un enorme despliegue de asistentes a la conducción que la marca denomina Honda Sensing Active que incluye indicador del ángulo muerto, reconocimiento de peatones y obstáculos, avisador del cambio involuntario del carril, control de crucero adaptativo, faros full LED y el mitigador de accidentes que actúa sobre los frenos por sí solo cuando detecta un posible impacto, mitigando la dureza del mismo o incluso evitándolo.

El cuadro de instrumentos dispone de mucha información a la vista, pudiendo cambiar la pantalla central

De esta manera Honda se asegura que los cinco ocupantes viajen con toda tranquilidad a bordo. En cuanto al espacio que estos disponen ha crecido con respecto a la generación anterior. La nueva plataforma libera cuatro centímetros más en la distancia entre ejes, llegando, a los 2,65 metros. Por supuesto los ocupantes delanteros no tendrán problemas en absoluto, y los traseros tampoco ya que, aunque la banqueta no es deslizable longitudinalmente, hay espacio de sobra para las piernas y la cabeza. El quinto pasajero irá relativamente cómodo dado que el espacio para los hombros es bueno, aunque tendrá que viajar con las piernas algo separadas dado que tendrá el túnel de transmisión entre los pies.

Los desarrolladores han trabajado para ofrecer un mayor espacio de almacenaje a dos alturas diferentes. El CR-V 2019 ofrece una capacidad mínima 560 litros si abatimos la segunda fila de asientos en una proporción 60:40 a través de unos cómodos tiradores instalados en la fila trasera, o desde el maletero. Estos datos lo posicionan como uno de los mejores de la categoría. Opcionalmente podemos incluir una tercera fila de asientos, que aunque no permitan tener un suelo de carga completamente plano, sí que son capaces de albergar a dos adultos, de no más de 1,75, con cierta con comodidad siempre y cuando el viaje no sea largo.

Desplazándonos por debajo del coche no solo encontraremos una nueva plataforma, igual que la del Civic, repito, sino que también encontraremos una nueva estructura de suspensiones, con un diseño McPherson de brazo inferior para el eje delantero y un multibrazo para el eje trasero. Todo ello irá acompañado de una gama mecánica completamente renovada y revisada para así poder cumplir con los nuevos estándares fijados por la Unión Europea en lo referente a emisiones y consumos.

El espacio para la segunda fila es enorme en todas las cotas

La gama no será muy extensa, como ya es habitual, y la verdadera novedad es que no habrá versiones diésel. Los motores de gasoil desaparecen del panorama mecánico del CR-V, dejando paso a los más modernos bloques de gasolina, que o bien se encargarán ellos solos de impulsar al coche, o bien lo harán de la mano de dos motores eléctricos, creando así el primer CR-V híbrido que llega al mercado, que lo hará el próximo año.

Cuando lo haga lo hará con un bloque de dos litros i-VTEC de ciclo Atkinson. Como ya decimos, a ese motor se le acoplarán sendos motores eléctricos así como una batería. Honda ha denominado a esta estructura i-MMD (sistema híbrido Multi Mode Drive). Todavía no se ha especificado la potencia de salida del conjunto, así como los consumos o la autonomía de la batería en modo completamente eléctrico.

En el momento del lanzamiento tan solo habrá una opción posible, un motor sobrealimentado de cuatro cilindros y 1.5 litros de cubicaje que desarrolla una potencia de XXX caballos de potencia. Este bloque puede asociarse o bien a una caja de cambios manual de seis velocidades o a una automática de siete relaciones de tipo CVT. También habrá posibilidad de escoger entre el tipo de tracción, pudiendo ser unitaria al eje delantero o a las cuatro ruedas. Sistema al que Honda denomina de forma sencilla como Real Time AWD with Intelligent Control System.

La digitalización ha sido importante, aunque el manejo del sistema es mejorable

Prueba Honda CR-V 2019

La primera letra del CR-V es para Confortable. Con eso las intenciones quedan más que claras. El principal, y posiblemente único, propósito de este coche es entregar el máximo confort de marcha posible. Para ello los ingenieros de Honda han trabajado sobre un chasis que ya conocíamos pero al que se le han sumado una serie de elementos y configuraciones que priorizan la mencionada cualidad.

Lo primero es la suspensión anteriormente mencionada. Ella sola se encarga de filtrar gran cantidad de las irregularidades que nos podamos encontrar. Si a esto le sumamos un flanco de neumático generoso, el resultado es que solo los obstáculos más grandes de la carretera serán notados por los pasajeros. Todo ello sin comprometer del todo el paso por curva, donde el CR-V admite un trato más exigente de lo acostumbrado para un D-SUV, también ayuda a su crecimiento en anchura y en batalla.

En las unidades 4x4 el eje trasero siempre tiene algo de para, para así poder actuar de forma inmediata cuando se necesite

Los japoneses han procurado que cada viaje se realice de la forma más cómoda y relajada. En tales labores la tecnología también tiene algo que decir. El ruido del motor queda parcialmente mitigado por supresores activos del sonido que ejecutan su papel a la perfección a baja velocidad, resultando algo más acusado el motor en fases de fuerte aceleración. El aislamiento y el acristalado también han engordado, por lo que todo suma.

Durante la presentación he tenido ocasión de probar todas las variantes posibles: 4x2 manual, 4x4 automático y 4x4 manual. Si vamos a salir mucho por el campo, adentrándonos en terrenos de no excesiva complicación, posiblemente las unidades de tracción total serán las más recomendadas, pero si la tierra la vamos a tocar de pasada, con el 4x2 vale. De todos modos ahora hablamos de cada uno de ellos.

El tacto del cambio manual es muy agradable, con desplazamientos firmes y bien escalonados

Antes de ello comentar que aunque el CR-V monta un solo motor, al menos de momento, hay dos potencias diferentes. La clave está en si optamos por el cambio manual o por el CVT. La primera opción nos limita a una potencia de 173 caballos de potencia, mientras que el CVT resulta más prestacional con 193 caballos, recordar que éste último siempre lleva unida una tracción total.

Empezando por la que a priori se postula como la opción más demanda, el 1.5 VTEC de gasolina 4x2 con cambio manual, la verdad es que resulta de lo más conveniente tanto por rendimiento como por comportamiento. Los 172 son correctos, honestos, al igual que sus 220 Nm de par máximo entre las 1.900 y las 5.000 revoluciones. La entrega de todos esos datos se realiza de forma progresiva y muy lineal, con una buena recuperación en el rango medio de revoluciones, donde no tiene problemas en adelantar y ganar velocidad con cierta soltura.

Por su parte el 4x4 manual es prácticamente idéntico. Las características y las cifras son calcadas, con la única ventaja de la incursión de la tracción total que nos sacará de alguna complicación cuando el terreno se ponga más deslizante o cuando tomemos una curva con una alegría mayor a la recomendada. Insisto, los coches son exactamente iguales en el 95% de las ocasiones, incluido cuando activamos el modo ECO que supone una relajación de los componentes, sobre todo en la sensibilidad del acelerador.

Con las tres filas desplegadas el maletero queda anulado casi por completo

Si buscamos algo más de rendimiento tendremos que echar mano del cambio automático. La verdad es que he quedado bastante sorprendido por su comportamiento, pues en ciertos momentos no me ha recordado a un variador continuo. Dispone de dos posiciones, D y S, de Sport. La verdad es que durante los kilómetros de esta toma de contacto he tenido la sensación de que la respuesta es mejor en D que en S, aunque la diferencia es prácticamente inapreciable, actuando con solvencia y sin problemas en ambos modos.

En este caso no solo tenemos más potencia, sino que también tiene más par. Para ser concretos son 43 Nm más disponibles entre las 2.000 y las 5.000 revoluciones. Sobre todo se notan saliendo desde parado, donde la entrega del motor es mayor, más contundentes. Es en estos ambientes donde el CVT me ha resultado gratificante. Los cambios se realizan de forma suave y bastante más rápida que la de otras transmisiones semejantes. En cierto modo Honda ha conseguido mitigar los problemas de estas cajas.

Los cambios los podemos hacer de forma automática o a través de unas levas que hay tras el volante. Nada en el coche te incita a correr, pero la verdad es que la presencia de las levas da pie a pensar que se ha pensado en todo. Como todos sabemos estas transmisiones buscan priorizar ante todo los consumos. En este apartado Honda afirma que el menos gastón de los CR-V se conforma con 6,3 litros a los 100 kilómetros. Si añadimos el cambio CVT la cifra crece hasta los 7,1 litros.

Con 4,6 metros de longitud el CR-V puede ser tachado de un gran C-SUV o un pequeño D-SUV

Aunque las primeras unidades llegarán a los clientes en la temporada de otoño, Honda todavía no ha fijado precios para una gama que incluirá cuatro niveles de equipamiento: Comfort, Elegance NAVI, Lifestyle y Executive. En todos ellos el Honda Sensing será de serie. El único precio que sabemos es el de partida. El Honda CR-V arranca su gama en los 29.900 euros si lo asociamos a la unidad manual 4x2 y al acabado más bajo de todos.

Conclusiones

Aunque el CR-V es uno de los SUV más longevos del mercado, siendo el más vendido en algún momento a nivel global, Honda España prevé poner sobre nuestras carreteras aproximadamente 2.000 unidades al año. La estrategia de eliminar las variantes diésel cuando todavía representan el 70% de las ventas me parece algo temeraria, ya que están limitándose a un volumen de mercado que aunque irá creciendo en los próximos años presenta una competencia brutal.

Dejando a un lado esta reflexión, la verdad es que el Honda CR-V 2019 cuenta con un buen puñado de motivos para plantearse su compra. El equipamiento y la habitabilidad con siete plazas son sus principales puntos fuertes, pero no hay que olvidarse del comportamiento y la suavidad de marcha. Su precio de lanzamiento en el límite de los 30.000 euros actúa a modo de reclamo, y esperemos que las unidades más equipadas y más prestacionales no eleven demasiado la factura de compra.

Honda trata de reeditar un éxito a base de cambios que mejoran lo anterior

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  • Comentario de Smat
    19/07/2018 (18:50)

    Smat

    "El segmento C SUV está muy competido y honda se mete de pleno en la zona alta del mismo, con rivales tan duros como los CX5, Tiguan y el futuro Rav 4 con el que se verá las caras en su opcion hibrida, pero se mete en unos precios que son ya terreno premium. Parece un coche amplio y con un interior bien diseñado, eso ha sido el punto fuerte del Crv siempre, pero se actualiza en tecnología, dinamica y mecanica, a falta de pruebas a fondo el 1.5 va genial en el civic y parece una buena opcion para el crv, el no tener diesel no me parece problema tal como está la cosa, el problema, como le pasa al rav es que el hibrido está mas pensado para EEUU y resulta excesivamente potente y caro para Europa, aún así si a toyota le sirve para vender el 90% de los rav seguro que a honda le irá bien."

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