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Prueba Hyundai IONIQ Híbrido-enchufable

El Hyundai IONIQ completa su gama con la variante híbrida enchufable que se suma a las opciones híbrida y 100% eléctrica. Ya he conducido el nuevo IONIQ plug-in para comprobar cuánto hay de cierto en los 63 km de autonomía eléctrica que anuncia.

La gama del Hyundai IONIQ se completa con el nuevo plug-in hybrid

Primero fue el híbrido, después llegó el eléctrico. Ahora le toca el turno a la versión híbrida enchufable para completar la trilogía del Hyundai IONIQ, el primer modelo del mundo disponible con tres fuentes de propulsión eléctrica. Una apuesta importante dentro de la estrategia de movilidad sostenible de Hyundai que en 2020 incluirá un total de cinco híbridos, cuatro híbridos enchufables, cuatro eléctricos y un vehículo de célula de combustible.

El Hyundai IONIQ Híbrido-enchufable (que es el nombre oficial para España aunque también lo veremos como IONIQ plug-in) animará a que este modelo en su conjunto alcance la previsión de ventas en nuestro mercado. La filial española estima que se rondarán las 3.000 unidades durante 2017 así que jugará un papel relevante en la gama del fabricante coreano. De momento, el primer semestre se ha cerrado con la matriculación de 963 IONIQ Híbrido y 24 IONIQ Eléctrico.

La aerodinámica manda

Durante la presentación del IONIQ Híbrido-enchufable tuve oportunidad de conocerlo en primera persona. El diseño es prácticamente idéntico al de su variante híbrida así que no me entretendré demasiado en este aspecto y te invito a leer ese apartado en la prueba del Hyundai IONIQ Híbrido.

Los faros Full LED vienen de serie

Pese a ser casi calcados sí que hay pequeños detalles que lo diferencian como las llantas de aleación de 16 pulgadas de diseño específico, una tapa para la toma de carga en la aleta delantera izquierda y la inscripción ‘plug-in’ en el portón trasero. Los faros Full LED son de serie, son los mismos que los del IONIQ Eléctrico, mientras que el IONIQ híbrido debe conformarse con faros de xenón.

Como en el resto de variantes, la aerodinámica juega un papel fundamental para maximizar la eficiencia y presenta un coeficiente de 0,24, líder en su categoría. No sólo las líneas del IONIQ están pensadas para favorecer el flujo de aire sino que también se ha recurrido a soluciones como una rejilla frontal activa. Del mismo modo también se ha tratado de mantener a raya el peso con el uso de aluminio en la construcción del capó y el portón trasero.

Si por fuera hay muy pocas diferencias entre el híbrido y el híbrido enchufable, por dentro ocurre lo mismo: todo es semejante, salvo tres botones. Se mantiene la buena sensación de calidad y el equipamiento abundante, incluyendo elementos como el sistema de audio Infinity, el cargador de smartphones inalámbrico o sistemas de seguridad como la frenada autónoma de emergencia, la asistencia de permanencia en carril, el control de crucero inteligente, el detector de ángulo muerto o la alerta de tráfico trasero.

Lógicamente sí que hay más información de la gestión de la energía, la autonomía restante o los puntos de recarga cercanos. Estos nuevos y útiles datos aparecen tanto en el sistema multimedia, que ofrece conectividad Android Auto y Apple Car Play, como en la pantalla TFT de 8 pulgadas situada al lado de la instrumentación digital.

Respecto al IONIQ Híbrido, el enchufable no ha visto reducida su habitabilidad a pesar de contar con baterías más grandes. Sí se ha recortado espacio de carga puesto que se ocupa el hueco de la rueda de repuesto, pero sigue siendo generoso con un maletero de 443 litros que llega hasta los 1.505 litros cuando se abaten los asientos traseros.

Hasta 63 km de autonomía eléctrica

Donde más difieren las cosas respecto a sus hermanos es, evidentemente, en el sistema de propulsión. Se combina un motor de gasolina y uno eléctrico para conseguir un consumo de combustible de 1,1 l/100 km y unas emisiones de CO2 de sólo 26 g/km en el ciclo combinado de homologación NEDC.

El IONIQ Híbrido-enchufable está disponible con dos niveles de equipamiento (Tecno y Style)

El motor de gasolina es el 1.6 GDI de cuatro cilindros e inyección directa, que trabaja en ciclo Atkinson para ser más eficiente (según Hyundai la eficiencia térmica es del 40%, un valor muy alto). Es la misma mecánica que la del IONIQ Híbrido y desarrolla una potencia máxima de 105 CV y 147 Nm de par.

Situado entre el motor de combustión y la caja de cambios, el motor eléctrico genera 45 kW (61 CV). Una vez más es el mismo que el del IONIQ Híbrido pero en aquel obtiene 32 kW (43,5 CV).  El aumento de potencia del motor eléctrico se consigue gracias a que la batería de polímero de iones de litio del plug-in trabaja con una tensión de 360 voltios en lugar de 240.

Como es habitual, la potencia total no es la suma de la potencia del motor de combustión más la del motor eléctrico porque los dos propulsores dan la potencia máxima en momentos distintos. En este caso la potencia combinada del sistema son 141 CV (con 265 Nm de par) que empujan bien desde bajas vueltas, con una respuesta lineal y suficiente para hacer adelantamiento con seguridad aunque es un vehículo que se nota pesado.

De hecho, lo es. El IONIQ Híbrido-enchufable pesa en torno a 120 kg más que el IONIQ Híbrido y queda patente especialmente en zonas reviradas. Por pura cuestión de física las inercias son mayores y deja en evidencia que no es ágil ni tiene reacciones fulgurantes, pero tampoco supone un mayor problema porque por su filosofía este coche está lejos de querer buscar sensaciones deportivas.

La capacidad de la batería es de 8,9 kWh (1,56 kWh para el híbrido y 28,0 kWh para el eléctrico) lo que le permite alcanzar una autonomía de hasta 63 kilómetros en modo 100% eléctrico. Es un dato realmente bueno y que demuestra la eficiencia del sedán de Hyundai puesto que la gran mayoría de PHEV se queda en la frontera de los 50 kilómetros. Obviamente la autonomía real depende del estilo de conducción y las condiciones, pero esos 63 km me han parecido claramente factibles.

Junto a la palanca de cambios hay un botón que permite elegir circular en modo híbrido o forzar el uso eléctrico todo lo posible. Elegí esta segunda opción para ver hasta dónde llegaba la autonomía y durante la ruta superamos ligeramente los 50 kilómetros sin gastar una gota de gasolina, un magnífico registro si tenemos en cuenta que el recorrido era por carretera (resulta más eficiente en ciudad).

El botón EV/HEV permite seleccionar si queremos un funcionamiento híbrido o 100% eléctrico

Para extraer el máximo beneficio a cada carga el sistema de navegación estrena el sistema de ayuda a la conducción ECO-DAS que hace una gestión predictiva de la energía. Esta tecnología mejora la eficiencia del propulsor porque tiene en cuenta las características de la ruta (por ejemplo subidas y bajadas, tráfico, etc) para optimizar el uso energético.

En el trayecto quedó patente que el confort de marcha del IONIQ plug-in es elevado ya que con el modo eléctrico no llega ningún sonido del motor, el aerodinámico está muy amortiguado y sólo el de rodadura se deja notar un poco. Cuando el motor de combustión está en marcha tampoco se deja oír demasiado, lo que certifica un buen trabajo de insonorización de este sedán de cinco puertas. Además, el tacto de conducción es muy agradable y en ello tiene mucho que ver la acertada elección de una transmisión automática de doble embrague con seis marchas. Gracias por descartar un CVT, Hyundai.

La recarga se realiza a través de un conector Mennekes y necesita de 2 horas 15 minutos para cargar la batería completamente si se utiliza un wallbox. Además, también se puede conectar a un conector Schuko, es decir, un enchufe convencional, que simplificará las cosas en algunas ocasiones aunque el tiempo de carga aumente.

La toma de carga está en la aleta delantera izquierda

Conclusión

La apuesta de la marca coreana con el Hyundai IONIQ pasa por ofrecer tres sistemas de propulsión alternativos para un mismo modelo de manera que los clientes puedan elegir la opción que mejor se adapte a sus necesidades. Es una propuesta inédita en la que el Hyundai IONIQ Híbrido-enchufable parece la elección más racional.

¿Qué ventaja tiene esta versión frente al híbrido y al eléctrico? El IONIQ plug-in coge lo mejor de los dos mundos, un equilibrado punto medio. Puede funcionar como un coche eléctrico de lunes a viernes, cuando hacemos desplazamientos cortos y rutinarios, posiblemente sin gastar una gota de gasolina gracias a su autonomía extendida. Pero no tendremos las limitaciones de un coche 100% eléctrico los fines de semana, cuando queramos hacer una escapada y recorrer muchos más kilómetros.

El IONIQ Híbrido-enchufable ya está en los concesionarios españoles

El IONIQ Híbrido-enchufable ya está a la venta en los concesionarios españoles. Mantiene la tradicional garantía de cinco años y kilometraje ilimitado del resto de modelos de Hyundai, pero añade una garantía de ocho años ó 200.000 kilómetros para la batería. Una preocupación menos.

El precio de partida es de 35.000 euros así que como todos los PHEV no resulta barato. Pero hay que sacar la calculadora porque la marca coreana ofrece varios descuentos (financiación, entrega de vehículo usado, etc) y además está disponible el nuevo Plan MOVEA que rebaja el coste en 2.600 euros a los que se restan otros 750 euros adicionales si se entrega un coche para achatarramiento. De esta manera el precio final es mucho más tentador.

Nota: 8.0

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