“Es por lo que Aston Martin decidió colaborar con Honda”, la clave oculta de los F1 de 2026
Luca Furbatto, director de ingeniería de Aston Martin, ha analizado los puntos clave del reglamento que llegará a la Fórmula 1 en 2026. El italiano reconoce la complejidad del mismo y el enorme impacto que tendrá el propulsor y algunos aspectos relacionados con él.
La Fórmula 1 ideó el reglamento técnico de 2026 con la ilusión de dar el paso definitivo hacia una competición espectacular y muy reñida. Sin embargo, lo que en un principio parecía un cambio menor en las unidades de potencia, va camino de convertirse en una trampa mortal para algunos.
El objetivo inicial fue simplificar los motores para atraer a nuevas marcas. Ford y Audi recogieron el testigo, mientras que Honda decidió volver oficialmente. Pero, la realidad nos está mostrando que dos cambios en apariencia menores: equiparar la potencia eléctrica a la del motor de combustión e introducir combustibles 100 % sostenibles, ha creado un reto técnico enorme.
Ya hemos hablado en alguna ocasión del temor que el nuevo reglamento provoca en la Fórmula 1, y que se escenificará con el estreno de los monoplazas a puerta cerrada en enero. Una primera toma de contacto real previa a la pretemporada de Baréin.
En la práctica, esto va a propiciar que, en primer lugar, la parrilla vuelva a alargarse con mayores diferencias entre los equipos. Y, en segundo lugar, que haya claros vencedores y perdedores, incluido alguno muy estrepitoso.
«Monza ya no será el ‘Templo de la Velocidad’. Será una F1 muy diferente a lo que estamos acostumbrados»
El mayor cambio en décadas
Luca Furbatto, director de ingeniería de Aston Martin, ha hablado del nuevo reglamento, incluida la relevancia que tomará la unidad de potencia.
El ingeniero italiano afirma que «en los últimos 25 años nunca había habido uno tan grande, porque al menos una de las dos áreas [aerodinámica y unidad de potencia] se mantuvo estable. Es muy probable que se puedan crear escenarios en los que haya quienes adivinen el concepto y quienes no, con desfases muy importantes entre los distintos coches».
En el aspecto aerodinámico, Furbatto considera que la Fórmula 1 vuelve a «un reglamento más cercano a 2021, con un fondo plano, en pocas palabras». Pero también señala que la clave estará en los propulsores.
«La fórmula de la normativa está más centrada en la unidad de potencia, cuya evolución tendrá un alcance similar al de 2014, adquiriendo mucha más importancia la parte híbrida», señala. «Pero creo que aerodinámicamente el coche será más fácil de manejar que la generación actual».
El impacto de la unidad de potencia y combustible
Furbatto profundiza en lo que, en su opinión, es la clave del nuevo reglamento. Y es que, no en vano, vislumbra un escenario similar al del comienzo de la era híbrida en 2014, cuando Mercedes logró tanto margen que su equipo oficial arrasó y sus equipos cliente rivalizaron con Ferrari y Red Bull.
«Sí, ya lo habíamos visto en 2014 con la llegada de las PU [Unidad de Potencia por sus siglas en inglés] híbridas», recuerda Furbatto. «El hecho de que la batería y la parte eléctrica en general se vuelvan más grandes significa que la disposición de los volúmenes internos es crucial».
Este aspecto, el aprovechamiento de los volúmenes internos de la carrocería, es vital para conseguir un conjunto lo más optimizado posible en el aspecto aerodinámico y de refrigeración. Y uno de los argumentos que llevaron a Aston Martin a convertirse en el equipo oficial de Honda.
«Es una de las razones por las que Aston Martin ha decidido colaborar con Honda, porque si queremos dar un salto en el rendimiento tenemos que ser un equipo de fábrica, no un cliente, y tener el control de nuestro destino», apunta.
La aerodinámica móvil y la recuperación de energía
Otro de los cambios relevantes que se producirán en 2026 es la sustitución del DRS por un sistema de aerodinámica móvil en los dos alerones. Furbatto apunta que este cambio no solamente influirá en los adelantamientos, sino también en la forma de gestionar la energía de la unidad de potencia.
«Hasta 2025, las alas móviles se utilizaban principalmente para adelantar, mientras que a partir del próximo año serán una parte integral de la gestión energética», argumenta. «Las tendencias observadas en los últimos años en términos de eficiencia cambiarán, porque la apertura de los alerones garantizará una reducción de carga y resistencia mucho mayor que ahora. Será unas tres veces más potente que el actual DRS».
Y es que, más que la potencia nominal, la gestión de la energía es la verdadera clave de las unidades de potencia de 2026. Un asunto en el que Furbatto considera que al comienzo del año que viene habrá todavía mucho margen de mejora.
«El reglamento de 2026 fue público a partir de 2024, pero no creo que sea tan inmediato de entender ni siquiera para los aficionados más ávidos», expone. «En definitiva, se trata de una fórmula regulatoria donde la gestión energética es fundamental. La aerodinámica debe trabajar en simbiosis con el tren motriz para lograr el menor tiempo de vuelta».
450 caballos que desaparecen
En los últimos meses, varias voces del paddock de la Fórmula 1 han expresado su preocupación acerca de este asunto, el de la gestión de la energía.
El hecho de que la unidad de potencia deba recibir la mitad de su potencia de la parte eléctrica ha complicado las cosas, y existe el gran temor de que en circuitos muy rápidos y con poco espacio para la recuperación de energía (fases de desaceleración, incluidas las frenadas), los coches pierdan esa potencia en las rectas.
«Hay circuitos en los que recargar energía no será un problema, como Singapur y Mónaco, y otros en los que será muy difícil, como Monza y Jeddah», vaticina Furbatto. «A diferencia de 2025, si la potencia de la batería fuera insuficiente para alimentar el MGU-K, le faltarían unos 450 caballos de fuerza de energía eléctrica y en la recta iría muy lento».
«Por eso, sobre el papel, Monza ya no será el ‘Templo de la Velocidad’. Será una F1 muy diferente a lo que estamos acostumbrados, un desafío de ingeniería diferente, pero igualmente estimulante», apunta Furbatto, entre el temor y la expectativa.
Finalmente, el ingeniero italiano del equipo Aston Martin da una pequeña pincelada sobre los combustibles sostenibles, los cuales ve como la salvación de los motores de combustión en el futuro.
«Toda la parte de los combustibles sostenibles es una novedad absoluta», admite. «En este momento se habla mucho de los altos costes de estos productos, que son inevitables al ser nuevos. Espero que vayan bajando con el tiempo, porque en cualquier caso los combustibles sostenibles son el futuro, siempre y cuando la Fórmula 1 tenga un motor endotérmico», concluye.
La expectación de cara a 2026 es enorme, pero el temor a presenciar una competición antinatural y sumamente desigual también lo es. De hecho, la FIA y los equipos llevan meses trabajando en algunas modificaciones del reglamento para suavizar el golpe. Mientras, Aston Martin se encomienda a Adrian Newey y a Honda. ¿Será suficiente?
Fuente: Formulapassion.it
