Aston Martin confirma que en Hungaroring Alonso y Stroll no tendrán chasis de repuesto del AMR26B

Aston Martin encara el Gran Premio de Hungría con la confianza puesta en el AMR26B, el monoplaza que debe cerrar 10 carreras de fracaso casi absoluto antes del parón veraniego. Mike Krack compareció ante los medios en Hungaroring para detallar el estado del proyecto, y sus palabras proyectaron optimismo, aunque con un matiz técnico que conviene no pasar por alto.

El más relevante de todos ellos tiene que ver con algo tan poco vistoso como el chasis de repuesto. Preguntado directamente por ello, Krack confirmó que, si alguno de los dos AMR26B sufriera un accidente grave este fin de semana, Fernando Alonso o Lance Stroll tendrían que volver al monocasco del AMR26 original: el coche que ha protagonizado la peor crisis de la historia reciente del equipo.

«¿Chasis de repuesto? Claro, siempre se necesita un chasis de repuesto. Y, dado el tiempo disponible, el chasis de repuesto es, obviamente, de la especificación anterior», reconocía Krack, dejando claro que ambos monoplazas de carrera sí llegarán a Budapest con las mismas especificaciones nuevas, pero sin margen alguno de seguridad detrás.

Un calendario que no ha dejado hueco para más

Lo cierto es que los plazos para tener el AMR26B listo en Hungaroring han sido tan ajustados que, según pudo comprobar nuestro fotógrafo en el propio box del circuito, los dos monoplazas han llegado a Budapest con el tiempo justo para ser ensamblados. Fabricar un tercer chasis a la nueva especificación, solo para tenerlo de reserva, sencillamente no ha entrado en la ecuación.

«Tengo confianza, sí. Hemos trabajado según ese plan y estoy bastante seguro de que estará todo listo. Ambos coches tienen las mismas especificaciones», insistía Krack, separando así lo que sí ha sido posible cumplir —dos coches de carrera idénticos— de lo que ha quedado en segundo plano por pura falta de tiempo.

Aerodinámica y peso, el eje central del proyecto

Krack fue igual de directo al explicar por qué merece la pena asumir ese riesgo. «Esta evolución supone un avance aerodinámico significativo y reducción de peso. Esa es la clave, o el eje central de todo ello», resumía.

La reflexión concuerda con lo que Adrian Newey ya había detallado semanas atrás: nuevo morro, revisión profunda de las superficies aerodinámicas y un aligeramiento de chasis y caja de cambios que obligó a una nueva homologación y pruebas de choque de la estructura delantera.

«La razón por la que hacemos esto es para volver a competir, y no hemos estado compitiendo en las últimas pruebas. Eso es a lo que tenemos que volver», añadía Krack, situando el objetivo del AMR26B no en un resultado concreto, sino en algo más general.

Un objetivo modesto: volver a estar en la pelea

Los datos explican por qué Aston Martin mide sus palabras. En las 10 citas precedentes, el AMR26 ha perdido de media 2,725 segundos en la Q1 respecto al mejor tiempo y 1,86 segundos por vuelta en carrera respecto al último piloto con acceso a puntos.

Con ese punto de partida, no es de extrañar que Krack sea ambiguo y se limite a señalar que «en qué posición competiremos, ya lo veremos. Eso realmente no puedo predecirlo», evitando cualquier promesa concreta pese a que el equipo maneja internamente una ganancia cercana a los dos segundos.

«Si conseguimos pelear por algo, volver a la competición, y entendemos la mitad o el primer tercio de su comportamiento [del AMR26B], entonces creo que habrá sido un buen fin de semana», detallaba. Y remataba con el verdadero primer objetivo del domingo: «Obviamente, hablaremos de que hemos tenido dos coches en la meta; ese es el primer objetivo».

Sin test de invierno: aprender sobre la marcha

El AMR26B no ha rodado nunca en pista, así que Hungaroring será, en la práctica, la primera sesión de test del coche. «No tenemos test de invierno en los que simplemente puedes dar vueltas, hacer comparaciones directas y todo eso. Obviamente, esto pone mucho énfasis en la calidad de los datos y en la calidad de la interpretación de las simulaciones», explicaba Krack.

Por eso, el director de operaciones en pista de Aston Martin rebajó las expectativas para el primer contacto: «No esperamos sacarle todo el partido en la primera vuelta de este viernes. Tenemos que aprender a gestionar esto y a sacarle el máximo partido».

El plan pasa por apoyarse en el equipo presente en el circuito y en el equipo de apoyo desde Silverstone, que analizará los datos con rapidez, aunque «llevará un poco de tiempo» llegar a conclusiones firmes. Las pruebas más básicas —altura de suspensión, ángulos de inclinación y similares— quedan, de hecho, aplazadas para más adelante.

Chasis y motor, dos piezas que ya no se pueden separar

El último matiz de Krack conecta directamente con lo que Honda ya ha adelantado sobre Hungaroring.

«Habrá mayores velocidades en las curvas, lo que afecta a la energía y, a su vez, a todas las calibraciones de la unidad de potencia», señalaba Krack, en línea con lo expuesto por Shintaro Orihara sobre la necesidad de ajustar la gestión energética y la aplicación del acelerador al nuevo chasis, incluso sin el motor actualizado que Honda reserva para Zandvoort.

«Todo se reduce a lo mucho que está interrelacionado el rendimiento del chasis y el del motor. Por eso creo que obtendremos una mayor comprensión de, por ejemplo, el efecto puro del chasis sobre el rendimiento de la unidad de potencia. Porque estos aspectos ya no se pueden separar como quizá se hacía en el pasado», concluía.

Aston Martin ha apostado toda la segunda mitad de su temporada a esta única carta, y lo ha hecho sin red: si el chasis nuevo se rompe en Budapest, Alonso o Stroll tendrán que volver, aunque sea por unas vueltas, al monoplaza que ha protagonizado uno de los mayores fracasos de la carrera de Adrian Newey.

Fotos: Alberto Fernández / Motor.es