Dura autocrítica de Honda y aviso para 2027: «Si nos limitamos a lo mismo, jamás los alcanzaremos»
El presidente de Honda Racing reconoce que la marca no alcanzó los objetivos fijados para la nueva normativa de 2026 y explica los límites de la actualización Spec 2. Montoya y Patrese piden paciencia: el proyecto con Aston Martin, dicen, necesita al menos una temporada más.
Honda encaró 2026 como socio de pleno derecho de Aston Martin tras cerrar su etapa junto a Red Bull, justo cuando entraba en vigor el reglamento de unidades de potencia más exigente que ha afrontado la categoría en años. El cambio de normativa obligaba a partir casi de cero en el diseño del motor de combustión y en su integración con la parte eléctrica.
El arranque, sin embargo, no ha sido el esperado. Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), lo reconoce sin rodeos: la marca no alcanzó los objetivos que se había marcado para el inicio de temporada, y ese tropiezo tiene, además, un coste que va más allá de los números.
«Muchas personas tenían grandes esperanzas depositadas en nosotros; haber defraudado esas expectativas y causado decepción supuso un duro golpe para Honda: nuestro orgullo quedó profundamente herido», admite.
Un motor que no llegó a tiempo
«No se puede crear un nuevo motor de combustión de la noche a la mañana», explica Watanabe. Las limitaciones de presupuesto y personal, añade, han obligado a Honda a ser selectivo con sus esfuerzos de desarrollo. Entonces, ¿se marcó la compañía nipona objetivos irreales para 2026? Watanabe lo niega.
«No creo que fuera así. Más bien ocurrió lo contrario: simplemente no alcanzamos los objetivos que nos habíamos marcado. El nivel de rendimiento exigido a las unidades de potencia bajo la nueva normativa supera con creces lo que se podía lograr simplemente prolongando la línea de desarrollo seguida hasta 2025. Éramos conscientes de ello y, de hecho, fijamos objetivos más ambiciosos. Sin embargo, finalmente no logramos cumplirlos para el inicio de la temporada», argumenta.
La propia especificación 2 arrastra esa limitación de origen. «Dado que comparte la misma arquitectura fundamental que la especificación 1, se trata esencialmente de una evolución de la original. No aporta la solución definitiva necesaria para alcanzar nuestros objetivos finales», reconoce Watanabe, que resume así el alcance real del proyecto.
«El alcance de lo que podemos lograr con la especificación 2 es algo limitado. Además, ahora que la temporada ha comenzado y el rendimiento de nuestros rivales ha quedado patente, nuestra prioridad no es solo cumplir los objetivos iniciales, sino alcanzar a los rivales que nos llevan ventaja. Aún nos queda mucho trabajo por hacer», reconoce.
La exigencia de Mibe y el límite del talento
La presión no solo llega desde fuera. El presidente de Honda Motor Co., Toshihiro Mibe, sigue de cerca el proyecto, y Watanabe no elude hablar de sus críticas: «Él conoce a fondo el proceso de desarrollo, por lo que comprende las dificultades y las situaciones complejas a las que nos enfrentamos».
«Dicho esto, adopta una postura muy crítica respecto a cómo abordamos y resolvemos estos problemas», prosigue Watanabe. «Al fin y al cabo, si nos limitamos a los mismos métodos que hemos utilizado anteriormente, jamás alcanzaremos a nuestros rivales. Él nos pregunta exactamente qué pretendemos cambiar y cómo planeamos llevarlo a cabo. Agradezco los consejos que nos ofrece desde una perspectiva de alto nivel».
Esa exigencia ha obligado también a ajustar la plantilla. «Lo crucial no es si contamos con personas experimentadas, sino si poseen las habilidades necesarias y pueden aprovecharlas para el desarrollo. Naturalmente, los nuevos integrantes reúnen ambas cualidades. Dicho esto, es un hecho que carecíamos de suficiente personal cuando comenzó el desarrollo; algo sobre lo que nosotros, la dirección, debemos reflexionar», admite Watanabe.
La solución, matiza, no pasa por acumular efectivos sin más: «La F1 moderna opera bajo un límite de costes, por lo que acumular personal sin más no es la solución. Debemos asignar a personas con talento en los puestos adecuados y competir de manera eficiente con un equipo compacto y de élite. Hacerlo nos permite destinar más fondos al desarrollo propiamente dicho».
¿Por qué Aston Martin? La pasión como criterio
La elección de socio, según Watanabe, obedece a un criterio que Honda ya aplicó con Red Bull: la pasión del propietario. Watanabe explica que «Dietrich Mateschitz [copropietario de la empresa austriaca] era un propietario muy apasionado. Había comentado con Asaki-san [Yasuaki Asaki, exjefe de desarrollo de unidades de potencia en HRD Sakura] que un equipo con un propietario apasionado está destinado a ser fuerte; reconocimos esa cualidad en Lawrence, y por eso elegimos este equipo».
Con Lawrence Stroll, agrega, la relación ha ido más allá de esa pasión inicial: «Aunque es un hombre apasionado, también es considerado con los demás y tiene una gran capacidad para confiar, lo que hace que sea muy fácil trabajar con él. Ahora hablamos con tanta franqueza que incluso podemos tratar temas que no compartiría necesariamente con los medios de comunicación».
Esa misma apertura interna es, para Watanabe, la clave de la cultura de Honda. Defiende el waigaya (el sistema de debate colectivo que sustituyó a la toma de decisiones de un solo genio tras la etapa de Soichiro Honda) frente a quien lo confunde con una simple charla ruidosa: «No pretendo limitarme a respaldar el statu quo; reconocemos la necesidad de cambiar cuando es preciso».
«Sin embargo, creo que puede haber cierto malentendido respecto al concepto de waigaya. No se trata simplemente de gente charlando de forma ruidosa e irresponsable; se trata de que los miembros del equipo —independientemente de sus funciones específicas— participen en debates exhaustivos y profesionales. Considero que ese tipo de enfoque es absolutamente esencial en el mundo de la F1». Un sistema, añade, que llegó tras el fin de la etapa de Soichiro Honda —cuando «un solo genio podía tomar las decisiones»— y que la marca debe «preservar firmemente».
La paciencia que piden desde fuera
Fuera de Honda, el diagnóstico coincide en lo esencial: hay que dar tiempo al proyecto. Juan Pablo Montoya lo resume así en declaraciones a BetBrothers: «Sería una estupidez no darle tiempo a Honda. Porque, hasta donde sé, Honda había cerrado gran parte de su programa de motores y mucha gente se marchó. Así que están reconstruyéndolo todo y el proyecto irá creciendo. La pregunta es: ¿pasará un año o dos hasta que estén plenamente operativos? Esa es la pregunta del millón».
Riccardo Patrese sitúa además el origen del problema en el lugar correcto. A principios de temporada, recuerda, las críticas apuntaban al diseño del coche antes que al motor: «Al principio de la temporada, todos criticaban bastante a Adrian Newey. Pero el problema era más el motor que el coche. Él no sabe construir motores. Es un experto en aerodinámica».
«Y conociendo a Adrian, seguro que se está esforzando mucho por demostrar su valía. Y el coche está mejorando. Al menos ahora no es cuatro segundos más lento que los demás. Pero si queremos ver al verdadero Aston Martin, probablemente tendremos que esperar hasta el año que viene». La razón, explica en declaraciones a Vision4Sport, es de calendario.
«Durante este año, muchos equipos están recopilando información, luego resuelven los problemas durante el invierno y el año que viene que no pueden solucionar en diez minutos. Necesitan un poco de tiempo», apunta el expiloto italiano.
Sobre el motor en sí, Patrese no tiene dudas: «Honda obviamente estará trabajando para mejorar el motor. Sabemos que pueden construir un motor ganador. En el pasado, han demostrado que pueden ser absolutamente imbatibles. Así que quizás regresen el año que viene con un motor fantástico».
El diagnóstico, visto en conjunto, apunta en una misma dirección: Honda no oculta el origen del problema ni pretende resolverlo con la especificación 2. Watanabe ya ha fijado el verdadero objetivo para lo que resta de proyecto, que no es alcanzar los planes iniciales, sino a los rivales que le sacan ventaja. Esa unidad de motor definitiva, la que sí incorporaría una arquitectura nueva y no una evolución de la actual, queda para 2027.
Montoya y Patrese coinciden en el plazo: un año, quizá dos, antes de ver a Honda plenamente operativo. Hasta entonces, la pregunta que queda abierta es la que el propio Watanabe se hace en voz alta: cuánto de ese margen puede permitirse Aston Martin sin perder la paciencia que, según él mismo explica, fue la razón de ser de esta alianza.
