Virutas F1Canastas de tres puntos

Se les acumula el trabajo. Aún no han tocado el asfalto con neumáticos dignos los coches de este año y ya andan desarrollando los monoplazas de 2025 y de 2026. No tienen más que simulaciones, y doscientos kilómetros con gomas demo con los coches de este año, y ya están devanándose los sesos con dos generaciones más, dos calendarios venideros a los que estrujan para avanzar.

Los equipos llevan no uno, ni dos, sino tres proyectos para delante, y para hacer eso con las actuales limitaciones presupuestarias hay que hilar muy fino. No ya porque tienen que gastarse muy bien los cuartos, sino porque no era lo previsto, nunca ha ocurrido, y nadie quiere hacer el porras en una F1 que se va a agitar como pocas veces en 2026.

Reglas ya fijadas

La normativa de motores que llegará esa temporada está muy establecida, muy definida y bien fijada desde hace tiempo, no así la del chasis. Quedan dos años, y los equipos querían empezar lo antes posible con la materia. FIA se resistía para evitar que los equipos se olvidasen de las dos temporadas que quedan ante la dificultad de superar a Red Bull, y se saltasen dos años de bajo rendimiento. La idea inicial era impedir que metieran la cuchara hasta el 1 de enero de 2025, un año antes, algo que los ingenieros estimaron en un periodo corto en demasía.

Cuando sus amigos, parejas, y familiares les preguntan, «¿Qué? ¿El coche del año que viene correrá más?», todos guardan silencio

Sin embargo, algo ha ocurrido. La FIA han abierto la mano, pero no para ayudar a las escuderías, sino para ayudar a FIA. El ente regulador tiene unos medios limitados para controlar el ingenio de las formaciones, y ante el temor de que haya algún espabilao que invente algo definitivo, quieren ver por donde van a tirar. Por eso ha abierto la cancela, y una reata de ingenieros ha sacado sus neuronas a dar coces, saltos, y cabriolas, como cuando en las películas del oeste sueltan a los caballos salvajes en un llano.

Esa y no otra es la causa de una directiva emitida por la gente de Ben Sulayem para permitir a los equipos trabajar durante seis semanas en las geometrías de 2026, al menos bajo unas pautas y directrices básicas. FIA tiene sus intereses, pero de manera básica tiene dos cometidos en su menú de actividades: la seguridad, ineludible y siempre necesaria, y poner zancadillas a los más listos de la clase para permitir que los rezagados no se acaben de descolgar. A veces beneficia a unos, a veces a otros, pero en el ciclo histórico a largo plazo, suele haber un reparto de cartas equitativo.

Déjame ver eso que tienes ahí, chaval

El deseo último de los rectores es recibir información de los desarrollos. Ver por donde van a tirar los equipos, y limitar el acceso a los llamados loopholes —o vacíos regulatorios— de los que los más hábiles pudieran sacar provecho.

Para 2026, la receta aplicada es similar a la de 2022. FIA emitía unas líneas maestras, y luego cada equipo iba aplicando su CFD de forma distinta, de donde salían cosas alternativas. Los comisarios recogían los datos cosechados por cada formación, y volvía a mandar unas líneas directivas más afinadas. Empezaron con la versión Alpha de la reglamentación, luego Beta… y así hasta Tango, que fue la última.

FIA tiene un objetivo aerodinámico, con especial interés en la estela turbulenta de las ruedas delanteras y traseras en mente, pero es todo teórico. Cada vez que se aplican nuevas geometrías, salen efectos distintos, y quieren explorar todos los caminos por los que los ingenieros quieran pasar.

Si hubiera algún error grave en las regulaciones, los equipos las descubrirán, y nadie podrá colar un inventazo, porque o será limitado de manera automática, o lo que es peor: FIA emitirá una norma que diga «esto si se puede hacer». Al abrir el archivo, todos verán lo que Red Bull, Mercedes o quien sea, haya creado de forma revolucionaria y atractiva.

La Biblia arranca por el libro del Génesis

Cuando se diseña un coche con una hoja en blanco, se empieza por lo básico. Se posiciona el motor, con su cuota de espacio y peso, la caja de cambios cae acto seguido, y tras ellos, el suelo. Luego van llegando el resto de piezas clave, como la situación y altura del piloto con la célula de supervivencia, o el arco antivuelco y su estructura, y con todo ello la entrada de aire al motor.

El diseño inicial te indicará si vas a poner suspensiones tipo push-rod o pull-rod. Esto tendrá afección a la situación de los radiadores, y a su vez derivará en definir la posición de los pontones laterales y las entradas de aire. Con ellos establecidos, se sabrá dónde colocar los dos refuerzos laterales que soporten las pruebas de choque.

Cuando ya están colocadas las ruedas, y con ello, el eje trasero, hay que estudiar la posición del turbo y el pack de baterías. Con estos elementos ya colocados, ya se sabe cuando espacio libre queda para hacer cosas con el volumen libre restante. Ahí es cuando entran los primeros elementos aerodinámicos, relacionados con el fondo y los sidepods.

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Los cimientos primero

Cuando está definida la posición de los ejes y sus ruedas, los puntos de fijación de las suspensiones, la posición del bloque motor, el antivuelco, y el empaquetado del sistema de refrigeración, la distribución de peso está casi cerrada. Todas esas cosas suelen estar listas y fijadas para verano, y quedan prácticamente congeladas a partir de ese momento. Los cambios suelen llegar en forma de apéndices y pulir unas mismas ideas ya establecidas.

Todos los equipos tienen discusiones con sus motoristas para liberar todo el espacio posible alrededor de los escapes y sus colectores. Se sabe que el motor Honda es el más pequeño de todos, el más compacto, y Red Bull cuenta con más margen de maniobra para ir trabando alrededor de su entorno. Que sean proveedores casi únicos de Red Bull, (ToroRossoAlphaTauriVisaCashAppRacingBulls se come lo que les echen) les permite una libertad enorme ajena a compromisos de terceros.

Los nipones están basculando su masa hacia la parte superior —si, subiendo el centro de gravedad— para liberar todo el espacio posible en el fondo y buscar rendimiento en esa zona. El resto de motoristas hacen lo que pueden, y los que se comen el marrón más amplio son los equipos clientes. No eran pocas las quejas, el año pasado, de Aston Martin porque el volumen de la caja de cambios que Mercedes les vendía condicionaba su diseño. Si a Red Bull-Honda les funciona así, los demás acabarán tirando por ahí.

Picapedreros del diseño industrial

Diseños, ideas, reuniones, teletrabajo, horarios interminables, teleconferencias, y consultas a proveedores. Miles de horas de uno de los grupos de ingenieros más brillantes del planeta cociéndose las meninges para robarle al dios del tiempo unas migajas.

Por eso, cuando sus amigos, parejas, y familiares les preguntan, «¿qué? ¿El coche del año que viene correrá más?». Todos guardan silencio, aprietan la mandíbula, y giran la cabeza para sacar su mirada de la escena. Durante un instante piensan como podrían restar una décima extra a lo que han visto la tarde antes en la factoría. Todos quieren meter canastas de tres, desde el otro lado de la cancha, o desde debajo del aro.