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Previo técnico: así es el circuito de Mónaco

Mónaco es uno de los circuitos más exclusivos del Mundial y no sólo por el ambiente que se vive durante el Gran Premio. Lento y traicionero, es el trazado urbano por antonomasia y supone un reto único en el calendario.

El Gran Premio de Mónaco es una de las fechas más importantes del automovilismo mundial, ya que rebosa exclusividad por los cuatro costados. Y, desde el punto de vista técnico, también goza de dicha singularidad, pues sólo el circuito de Marina Bay en Singapur se acerca tímidamente a sus características.

Para ser rápido en Montecarlo no es necesario contar con un monoplaza potente o brillante desde el punto de vista aerodinámico. Son otros aspectos como la tracción y el agarre mecánico los que priman en las calles del Principado pero, sobre todo y por encima de todas las cosas, lo más importante es la confianza del piloto.

Un piloto que consiga sentirse cómodo con el coche y que sea capaz de dominar la pista puede conseguir mejores resultados que otro con mejor monoplaza. Por cuestiones como ésta se suele decir que, en Mónaco, las manos del piloto cuentan más que en otros circuitos, aunque como siempre, la mecánica es muy importante a la hora del resultado final.

Comienzo delicado

Mónaco es un circuito para especialistas, pilotos que consigan sintonizar con la pista. Y, para conseguirlo, el monoplaza debe estar reglado para lograr la máxima carga aerodinámica posible, sin importar el drag o resistencia al avance que ésta pueda generar y, por tanto la velocidad punta. Predominan las curvas lentas y sólo hay dos virajes largos -uno de ellos rápido-, por lo que la eficiencia aerodinámica pasa a un segundo plano.

El primer sector es el más fluido, pero es complicado desde la primera curva, una de las más traicioneras del campeonato. Sainte Devote es delicada en todo su recorrido, tanto en la frenada, como a la hora de trazarla y en la aceleración de la salida. Después viene el punto en el que la potencia es quizá más importante, ya que se trata de una fuerte subida en dirección a la curva de Massenet, de radio largo, media velocidad y que enlaza de inmediato con la del Casino, ciega y en la que el coche tiene tendencia a tocar el guardarraíl. Es en ese punto en el que la pista empieza a bajar bruscamente en dirección al mar y ya entrando en el segundo sector.

Tracción y frenada

En el segundo tercio de la vuelta la estabilidad en frenada y la tracción toman mucha importancia, especialmente en su primera fase. Tanto Mirabeu como Loews son virajes muy lentos en los que es importante ser muy precisos con la trazada. Para poder girar en la horquilla, la más lenta y cerrada del mundial, es necesario adaptar la dirección para conseguir mayor ángulo de giro, ya que con la configuración estándar para el resto de circuitos sería imposible.

En este sector sólo el túnel rompe la dinámica, siendo el punto más rápido y llevando a los pilotos a la frenada más delicada del circuito, la de la chicane del puerto. En ella el desnivel es muy notable y se llega a mucha velocidad, por lo que es realmente complicado encontrar el punto de frenada exacto y controlar la zaga del coche, que tiende a perder agarre en el bache que hay al inicio.

Máxima concentración

El tercer sector exige un nivel de concentración muy elevado, combinando curvas ciegas de trazada muy precisa como Tabac -especialmente crítica- o La Rascasse, con cambios de dirección a alta velocidad como la chicane de la piscina, en la que la aerodinámica sí juega su papel. Tanto en el inicio como en el final del sector, la tracción es primordial, siendo la parte intermedia más fluida.

Muchos detalles

Montecarlo es un circuito en el que todos los detalles son importantes y cada uno influye de manera decisiva a la hora de proporcionar al piloto esa confianza que marca diferencias. El asfalto es muy poco abrasivo y suele estar bastante sucio al tratarse de un circuito abierto al tráfico durante todo el año. Además, las bajas velocidades hacen que las múltiples cargas longitudinales no degraden en exceso la goma, algo que ocurre también con las escasas cargas laterales que se forman en Massenet o en el túnel. Por tanto, la generación de temperatura y la degradación son mínimas y lo realmente importante es conseguir maximizar el agarre entre los múltiples baches (no en vano se utilizan suspensiones muy blandas).

La seguridad también es un asunto recurrente cada año y es cierto que Montecarlo es un circuito muy propenso a los accidentes, pero en realidad sólo la salida del túnel (máxima velocidad, poco margen de trazada y la posterior llegada a la chicane del puerto en la que el muro está justo en frente de la pista) es un lugar en el que hay posibilidades reales de daños físicos para el piloto en caso de perder el control del coche.

El túnel de Mónaco es seguramente el punto más peligroso y rápido del trazado.

Las sorpresas siempre tienen cabida en Mónaco, ya que es uno de los pocos circuitos del mundo en el que un ligero error puede acabar en abandono y una mala posición en parrilla termina con prácticamente todas las opciones de éxito. Un lugar en el que los grandes monoplazas seguirán destacando, pero sólo conseguirán la victoria si su piloto consigue dar el 100% de sus capacidades.

Lo esencial

Puntos para estar atentos: adelantar es muy complicado en Mónaco, con lo que la posición sobre el trazado es fundamental y no sólo en la carrera. Hay mucha congestión en la clasificación, sobre todo en la Q1 cuando se encuentran 20 coches sobre el trazado. De media, hay un coche cada 3 segundos a lo largo de una vuelta, con lo que los pilotos tienen que trabajar codo con codo con los ingenieros para encontrar el espacio necesario para una vuelta rápida.

Sección más exigente: las curvas 13 y 14, la sección de la piscina. Se toma en sexta marcha a 260km/h, con lo que esta chicane es la combinación más rápida de curvas. Los pilotos tienen que pasar firmemente por encima del piano para centrar el coche, pero corren el riesgo de desestabilizar el coche e impactar con la barrera a la salida de la curva. Supone un delicado equilibrio de agresividad controlada.

Dificultad única: la horquilla Fairmont (anteriormente llamada Loews). No es sólo la curva más lenta de toda la Fórmula 1 (se toma a 45km/h) sino que es tan cerrada que los equipos tienen que modificar el radio de giro de los coches para que puedan completarla.

La subida hacia el Casino desde Sainte Devote, uno de los tramos más técnicos.

Ingeniería

Frenada: hay 13 zonas de frenada a lo largo de la vuelta, con lo que los pilotos frenan más de 1.000 veces durante el Gran Premio. Pero sólo hay una curva que se considera una fuerte frenada: la chicane de la curva 10 donde los coches reducen sus velocidades en 200km/h en tan solo 56 metros. En general, el trazado tiene una exigencia media para los frenos.

Motores: los coches usan 1,5kg de combustible por vuelta, que es bajo. Mónaco tiene el efecto de combustible más bajo de la temporada.

Aerodinámica: carga aerodinámica máxima. Las curvas lentas y las rectas lentas hacen que la eficiencia aerodinámica sea menos importante que en otros trazados. Los coches quieren la máxima cantidad de carga aerodinámica en velocidades lentas. El rendimiento de los coches incrementa con el agarre mecánico, y es por eso que los coches utilizan una suspensión más blanda en Mónaco que en cualquier otro circuito.

Fotos: Red Bull Content Pool | Williams Racing

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