El ex diseñador de lo que ahora es Aston Martin F1 carga contra el reglamento: “Me decepciona, fueron demasiado lejos”
Gary Anderson, quien fuera diseñador del equipo Jordan Grand Prix que con el tiempo mutó hasta convertirse en Aston Martin, ha explicado todo lo que ve mal acerca del nuevo reglamento de la Fórmula 1, estando descontento también con la decisión tomada para Miami.
Muchos de los nombres actuales que vemos en puestos clave en la Fórmula 1 actual ya estaban presentes en la parrilla hace más de 20 o 25 años - algunos, como Adrian Newey, van más allá y llevan 40 años en Fórmula 1. En el mismo puesto de diseñador en el que está Newey en Aston Martin estuvo tiempo atrás, cuando aún era conocido como Jordan Grand Prix, el también británico Gary Anderson.
Anderson, en una carta para el medio The Race, ha mostrado su visión de cómo el reglamento actual de Fórmula 1 pierde parte, o todo su sentido. Incluso los cambios hechos para la vuelta de las vacaciones con el Gran Premio de Miami no convencen a Anderson, diseñador del Jordan 198 que le dio al Team Silverstone su primera victoria en el caótico Gran Premio de Bélgica de 1998 - después estuvo un tiempo en Stewart y Jaguar, lo que ahora conocemos como Red Bull Racing.
Gary Anderson no está contentado con la idea del reglamento de F1
En primer lugar, Anderson ha recordado un aspecto importante del reglamento: aquel que dice: 'El piloto debe conducir el coche por su propia cuenta y sin ayuda externa'. Por tanto, entra en contradicción con una F1 en la que el algoritmo determina en todo momento la potencia máxima procedente de las baterías que uno puede tener en las rectas y, por tanto, gobierna la forma en la que los pilotos conducen (aparte de eliminar los adelantamientos como tales, o la necesidad de ello).
También ha criticado esa división del 50/50 entre la parte del motor eléctrico y la del motor de combustión, afirmando que ni siquiera es realmente así - sino más bien 45/55. Pero es la forma en la que se entrega ese 45% o 50% la que critica especialmente Anderson, la manera en la que viene la potencia y cómo afecta a la conducción, con limitaciones en la gestión que los pilotos puedan hacer.
Su idea, potencia eléctrica acorde a la curva de potencia del motor
Desde su punto de vista como ingeniero, Anderson afirma que la potencia eléctrica debería estar vinculada a la curva de par o a la de potencia del motor de combustión. No hay un solo motor de combustión con una curva de potencia plana - de ahí la máxima potencia de un coche a determinadas RPM. En los motores atmosféricos, por ejemplo, se conseguía a altísimas vueltas, llegando a las 20.000 RPM a finales de la era V10 y principios de la era V8.
«Con una curva de potencia validada, no haría falta un número absoluto fijado como ahora. Simplemente se partiría del 100% de la potencia del motor de combustión interna y se aplicaría la potencia eléctrica equivalente en relación con el porcentaje de potencia del motor en cualquier régimen de RPM en el que esté funcionando. Así que, por ejemplo, para redondear, si un V6 genera 350 kW (469 CV) a máxima potencia, eso es lo que obtendrías del motor eléctrico en ese punto. A menos vueltas, se ajusta en consecuencia: 100, 150, 175, lo que sea», explica Anderson.
El superclipping tampoco se libra
También ha sido especialmente crítico con la cuestión del superclipping. así como con lo que ello representa: que se ha ido demasiado lejos con este concepto - cuando se utiliza el motor como se haría con un E-REV en la calle en lugar de un F1 en condiciones de carrera. Un concepto que ni tan siquiera con los ajustes realizados para Miami convencen a un gran sector de los que siguen de forma activa la categoría reina.
Los cambios para Miami parecen ser insuficientes
«Si la recarga hace que el motor esté actuando prácticamente como un generador, entonces se ha ido demasiado lejos. Sí, siempre habrá cierto equilibrio entre lo que se usa y lo que se puede recuperar, pero hay que limitarlo para que siga habiendo potencia del motor impulsando el coche, en lugar de sacrificarlo todo para alimentar el sistema», especifica Anderson. En Miami, además, tendremos tiempo extra para comprobar cómo son estos cambios en la práctica.
«Me decepciona que la Fórmula 1 haya ido por este camino. Los cambios que se están haciendo - especialmente la reducción a 7 MJ por vuelta de recuperación en clasificación, el aumento de superclipping a 350 kW y las medidas diseñadas para reducir la diferencia de velocidad entre coches - son de lógica, pero no son más que un grano de arena en el desierto del Sahara», puntualiza.
Fuente: The Race