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El Circuito de Nivelles-Baulers, modernidad repudiada

Cuando a finales de los años sesenta la seguridad comenzó a ser una prioridad en la Fórmula 1, empezaron a cuestionarse no sólo los coches sino sobre todo los circuitos donde se corría. Uno de los más criticados era el viejo Spa-Francorchamps. De su declive nació un circuito moderno y seguro: el Complexe Européen de Nivelles-Baulers.

El Circuito de Nivelles-Baulers, modernidad repudiada
El pasado del GP de Bélgica de Fórmula 1 y el desaparecido Circuito de Nivelles-Baulers

18 min. lectura

Publicado: 26/07/2023 14:30

El nacimiento del Circuito de Nivelles-Baulers

Nivelles es una ciudad situada en la parte valona de Bélgica, a unos cuarenta minutos al sur de la capital, Bruselas. Al norte de Nivelles se ubica una pequeña población, llamada Baulers, en la que se decidió construir un nuevo circuito de carreras a fin de salvar la celebración del Gran Premio de Bélgica, que en 1969 y 1971 no se había disputado. Y ello porque en 1968 se había considerado que el antiguo trazado de Spa-Francorchamps, hogar de los 17 Grandes Premios mundialistas de F1 celebrados hasta entonces en el país, era demasiado peligroso.

La Asociación de Pilotos de Gran Premio, en conjunción con la Comisión Deportiva Internacional, consideraba imprescindible la instalación de guardarraíles en todo el trazado, además de crear escapatorias para evitar accidentes en caso de salidas de pista. Obviamente Spa, creado con la unión de carreteras públicas, no podía cumplir inmediatamente esos requisitos. Pero tampoco otros trazados, como el de Nürburgring, que en 1970 sería sustituido temporalmente por Hockenheim. La lucha por la seguridad tuvo éxito, y aunque Spa-Francorchamps volvería por última vez en 1970, el enorme circuito no volvería a usarse en la F1. En el caso de Nürburgring, aun resistiría hasta 1976. Otros más enormes, como el de la Targa Florio en Sicilia, vería su declive a partir de 1973.

Plano del Circuito de Nivelles-Baulers
Plano del Circuito de Nivelles-Baulers

Sin embargo, el Real Automóvil Club de Bélgica sabía que no podía permitirse perder la carrera durante dos años seguidos, así que ya en 1969 se había puesto manos a la obra para encontrar alternativas. El Circuito de Zolder, en la zona flamenca del país, no estaba listo para acoger pruebas internacionales, pero se iniciaron labores de acondicionamiento. Pero hasta entonces, lo que se decidió fue construir un nuevo circuito según los más altos estándares de seguridad requeridos, el cual, eventualmente, se alternaría con Zolder como sede del Gran Premio. Era el Circuito de Nivelles-Baulers, que recibió el apoyo del consejo municipal en 1969 y del propio Jackie Stewart, que veía positivo este trazado en su campaña por la seguridad.

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El trazado de Nivelles-Baulers estuvo marcado por la falta de presupuesto

El complejo comenzó ya con problemas económicos, puesto que el proyecto original preveía un trazado mucho más largo. Pero por falta de presupuesto, y también por la premura de tenerlo listo para 1972, se inició con un circuito e instalaciones más reducidas. En el diseño colaboraron Roger Caignie y especialmente John Hugenholtz, el gran diseñador de Suzuka, del Jarama, del propio Zolder o del ‘Motodrom’ de Hockenheim. Su visión fue tan de vanguardia, que causó curiosamente el rechazo de pilotos y espectadores.

Un circuito de 3.724 metros prácticamente plano -salvo una ligera subida al final de la recta de meta- en sentido horario, que empezaba con una larga y exigente curva a derechas que parecía no tener fin. Recibió el apelativo de «Big Loop», o gran bucle, por su longitud y su radio de casi 300 grados. En realidad, comprendía tres curvas hasta llegar a la primera de izquierdas, la cuarta, un ángulo de noventa grados que daba acceso a la parte de atrás de meta. Al lado de esa zona, entre las curvas 4 y 5, se ubicaría una moderna pista de karts. El circuito seguía con dos chicanes muy fluidas de velocidad media que desembocaban en el único punto lento. Una curva de 180 grados que daba acceso a la recta de meta.

Emerson Fittipaldi dominó en 1972
Emerson Fittipaldi dominó en 1972

El regreso del GP de Bélgica de Fórmula 1

La pista se inauguró oficialmente el 5 de septiembre de 1971, con una carrera de campeonato europeo de Fórmula Ford, lo que dio el visto bueno a la pista, pese a que algunas instalaciones no estaban terminadas. Aun así, el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 volvió al calendario en 1972 con la fecha prevista para el 4 de junio. La primera mala noticia llegó con la baja del vigente campeón del mundo, Jackie Stewart, aquejado por una úlcera que obligó a los doctores a recomendarle reposo. En lucha, entre otros, con Emerson Fittipaldi por el mundial, el brasileño no pretendía dejar pasar la oportunidad de dejar atrás al bicampeón del mundo.

Con su Lotus 72D, el joven brasileño marcó la pole con un tiempo de 1’11’’43. En la salida, sin embargo, se vio superado al inicio por el Ferrari 312B2 de Clay Regazzoni, con el que mantuvo un duelo durante las nueve primeras vueltas. En esos compases, estaba perseguido por su mayor rival en el mundial, Jacky Ickx en el otro 312B2. Pero el brasileño, una vez estable la carrera, pasó al ataque, superó al suizo y no abandonó el liderato en las 85 vueltas previstas de la carrera, logrando su 3ª victoria en el mundial. Superó por 26’6 segundos a François Cevert en el Tyrrell 002 y a Denny Hulme en casi un minuto a los mandos de su McLaren M19C. El brasileño salía de Bélgica con 9 puntos de ventaja en el mundial sobre Hulme -una carrera de margen-, gracias al abandono de Ickx.

En general la prueba no había tenido grandes problemas organizativos, con una afluencia de 100.000 espectadores. Pero los pilotos se quejaron desde el primer minuto de lo anodino del trazado. Su carácter plano y anodino les resultó aburrido, sin interés alguno. A su vez, los espectadores estaban indignados: las enormes escapatorias de césped y tierra hacían que las gradas y zonas de público estuvieran muy lejos de la pista, lo que les alejaba de la acción tal y como hasta ahora estaban acostumbrados. En realidad, Nivelles-Baulers, junto con otros como Le Castellet en Francia, que se había estrenado en 1971, era el futuro, la nueva referencia en materia de circuitos.

La salida del Gran Premio de 1974
La salida del Gran Premio celebrado en 1974

Quizás su gran inconveniente era la escasa longitud. Por eso, los propietarios intentaron seguir con el plan original del trazado, que debía ser más largo. Pero cuando fueron a adquirir los terrenos necesarios, los dueños de estos se dieron cuenta del negocio que podían hacer, exigieron más dinero que tres años atrás y con ello cerraron toda posibilidad de crecimiento del circuito. Junto a ello, empezaron a llegar quejas por el ruido de las competiciones, así como empezaron a aflorar otros intereses para el lugar, fundamentalmente económicos. Mientras tanto, en 1973 se estrenaría en el mundial el Circuito de Zolder.

De los problemas de ruido a los económicos en Nivellers-Baulers, y llegó 1974

Precisamente Zolder demostró no estar todavía a la altura de un campeonato como la Fórmula 1, así que el descanso de otros dos años le debería ayudar a ponerse en condiciones. En 1974 la alternancia le correspondía de nuevo a Nivelles-Baulers. Pero la CAPENIB (Circuit Automobile Permanent Européen de Nivelles-Baulers), sociedad dueña de las instalaciones, había quebrado.La carrera estaba lista para el 12 de mayo, pero pese al apoyo presupuestario de Marlboro o Texaco, el dinero no era suficiente para garantizar la celebración de la carrera y los premios. Y aquí es cuando el dueño del equipo Brabham y jefe de la Formula 1 Constructors Association -todavía conocida como F1CA antes de FOCA, cambio sugerido por Enzo Ferrari porque F1CA se parecía a una palabra gruesa en italiano- vislumbró el gran negocio.

Efectivamente, Bernie Ecclestone empezó a mover los hilos para organizar él mismo el Gran Premio. Extrañamente, el Real Automóvil Club de Bélgica no acudió en ayuda de la prueba. De modo que Ecclestone tomó las riendas. Se reunión con Marlboro y Texaco y les sacó más dinero. Con la marca de equipos de sonido Bang and Olufsen cerró un nuevo trato, y al final garantizó personalmente los premios. Estaba asumiendo un riesgo enorme aunque calculado. Estaba, en realidad, cambiando el devenir del deporte. Y para lograr atraer a más público, él mismo inscribió un tercer Brabham BT42 oficial para el piloto belga Teddy Pilette, en el que sería su primer y único Gran Premio -pese a cuatro intentos más en 1977-.

Fittipaldi ganó a Lauda por poco margen en 1974
Fittipaldi ganó a Lauda por poco margen en 1974

Esta vez acudieron 70.000 personas para ver la carrera. Clay Regazzoni logró la vuelta más rápida dada al circuito para refrendar la pole con un 1’09’’82 a bordo de su Ferrari 312B3-74, que le hizo ser casi un segundo más rápido que Jody Scheckter. Se cree que hubo un error de cronometraje, pero nunca se pudo aclarar. Aunque el récord oficial de la pista lo marcó en carrera Denny Hulme con su McLaren M23: 1’11’’31. Una carrera que volvió a ver como únicos líderes a Clay Regazzoni, desde el inicio a la vuelta 38, cuando el suizo se salió de pista doblando a Gérard Larrousse y Emerson Fittipaldi le superó con su McLaren M23. Solo estos dos pilotos fueron líderes en los dos GP disputados en Nivelles-Baulers.

Sin embargo, esta vez la carrera no fue un paseo para Fittipaldi. Niki Lauda, en el otro Ferrari, era la sombra roja del McLaren. Vuelta tras vuelta, presionando al brasileño, hasta que en la 85 tomó el rebujo al salir de la horquilla y trató de superar al de McLaren. En meta, sólo 35 centésimas les separaron, manteniendo el suspense del ganador hasta el último metro. Fue la 11ª victoria para Emerson Fittipaldi, que le valía para recuperar el liderato del mundial. También hubo expectación por el último lugar del podio: Clay Regazzoni lo tenía atado cuando su Ferrari se empezó a quedar sin gasolina y se vio superado por Jody Scheckter y su Tyrrell 007, que llegaba a 45 segundos del ganador pero lograba su primer podio en un Gran Premio puntuable.

El declive del Circuito de Nivelles-Baulers

El circuito debería acoger de nuevo la carrera en 1976. Sin embargo, en 1975 la quiebra era total, y el abandono en las instalaciones había provocado que el asfalto quedara dañado, de modo que por unas razones y otras, era imposible regresar al circuito. El GP de Bélgica se quedó en Zolder hasta que en 1983 el nuevo circuito de Spa-Francorchamps pudo de nuevo acoger la Fórmula 1, tras su profunda remodelación de 1979. Con las instalaciones en venta, será un empresario, Lawrence Gozlan, quien se hizo con la propiedad.

Ayrton Senna, con el número 17, en los mundiales de 1980
Ayrton Senna, con el número 17, en los mundiales de 1980

Pero a Nivelles-Baulers ya no iban competiciones internacionales. Aun así, siguió usándose para carreras, pruebas de coches y entrenamientos de la policía. De hecho, el 5 de febrero de 1980 el Real Automóvil Club de Bélgica retiró la homologación del circuito para competiciones de coches, aunque siguió un año más usándose para motos. Ese mismo año, al región procedió a calificar los terrenos como «Zona de extensión de equipamientos comunitarios y servicios públicos». Sin embargo, el lugar aún tendría un último momento de notoriedad. Fue el 21 de septiembre de 1980, con el mundial de karting disputado en su circuito de karts. Allí concurrieron dos nombres legendarios del automovilismo: por un lado, Ayrton Senna acabó subcampeón del mundo. Por otro, un joven de once años, Michael Schumacher, había acudido a ver la prueba. Quedó fascinado con el pilotaje del joven brasileño, cuyo nombre no olvidaría nunca. Allí, por cierto, estaba también el periodista español Carlos Castellá.

El Maese volvería a Nivelles-Baulers en 2010, como cuenta en su todavía magnífico blog -40 años nos contemplan-, donde recoge el siguiente recuerdo: «Decido marcharme con una cierta decepción, aunque me alegro mucho de haber venido: se que Nivelles como circuito de carreras ya no existe, y que de la pista en la que Peter Köene y Ayrton Senna lucharon por el mundial no hay nada, convertido todo en un aséptico polígono de edificios de cristal. De todo aquello ahora sólo tengo mis propios recuerdos y algunas fotos que quizás algún día publicaré en alguna parte».

Ese aire melancólico es el que se apoderó del lugar cuando el 30 de junio de 1981 expiró la licencia de actividad del trazado, que no fue renovada. Gozlan luchó por renovarla, trató de impedir la expropiación del circuito. Pero era en vano. El proyecto «Portes de l’Europe» estaba en marcha, en el cual se preveía transformar el lugar en un polígono industrial. Mientras eso llegaba, los apasionados del motor locales acudían al circuito abandonado a hacer carreras ilegales.Muchas veces eran interceptados por la policía. La pelea judicial terminó en 1994, cuando finalmente las instalaciones fueron adjudicadas a las entidades locales.

Restos de la recta en dirección a la última curva del antiguo trazado
Restos de la recta en dirección a la última curva del antiguo trazado

Las instalaciones sufrieron vandalismo, pero la pista seguía intacta. Todo cambió en 1999, cuando comenzó la demolición de los boxes y demás edificios. Comenzó a construirse el nuevo complejo industrial, con edificios de empresas modernos. Para los viales, se aprovechó en gran medida el trazado, que gracias a ello aún pervive. Pero la parte final del circuito, en la horquilla, fue demolida completamente para evitar su uso. Allí todavía puede encontrarse algún trozo de asfalto, un resto de piano, que recuerdan que fue un circuito. En 2014 hubo un exitoso encuentro para recordar las carreras a los 40 años del último Gran Premio. Pero lo que fue uno de los trazados más vanguardistas del mundo tildado de aburrido, es ahora un moderno y soporífero parque empresarial e industrial en el que sólo se intuyen sus raíces competitivas.

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