OpiniónLos guardarraíles han de ser cosa del pasado en los circuitos, cuanto antes

Puede que se trate de un tópico demasiado explotado en esta clase de situaciones, pero en este caso particular sí que sería realmente complicado encontrar a una sola persona a la que no se le haya helado la sangre al ver el accidente de Romain Grosjean en Bahréin, sea o no fan de las carreras. Al fin y al cabo, pocas cosas causan tanto impacto como ver un vehículo estallando en llamas tras una violenta colisión. El fuego y la noche se aliaron para ofrecer imágenes casi irreales, como sacadas de un 'blockbuster' de Hollywood, o de cierta película de Sylvester Stallone...

Uno puede asegurar, casi con total certeza, que ningún accidente en las últimas décadas ha causado semejante impacto visual o emocional, y el aficionado moderno no se ha visto expuesto por suerte a situaciones de este estilo en vivo. En efecto, todo el incidente parecía sacado de otra época: el devastador choque de Martin Donnelly en Jerez (1990) apenas parece comparable pese a causar graves lesiones al británico, y no se recuerda un incidente con fuego tan pavoroso desde el famoso 'pit stop' de Jos Verstappen en Alemania, hace ya 26 años. El imaginario colectivo se remonta también al esquinazo que Niki Lauda dio a la muerte en Nürburgring en 1976, otro caso con final feliz.

Siendo el fuego consecuencia de un accidente como en los casos de Grosjean o Lauda, las imágenes siguen adquiriendo color cobrizo o ninguno en absoluto: la muerte de Ronnie Peterson (causada por otros factores) en Italia 1978, el infierno de magnesio que costó la vida a Jo Schlesser en Rouen (1968) y a Piers Courage en Zandvoort (1970), las quemaduras que acabaron con la vida de Stuart Lewis-Evans en Marruecos 1958... A su vez, hay que remontarse como poco a los años 80 para encontrar precedentes serios que tuviesen como elemento destacado a los guardarraíles, los cuales pasan a estar más bajo el foco que nunca.

Las lesiones de Jacques Laffite en Brands Hatch (1986) y la muerte de Patrick Depailler en un test en Hockenheim (1980) son de los más "recientes", pero la colisión de Grosjean fue más reminiscente de otros terribles accidentes mortales, como los de François Cevert y Helmuth Koinigg, quienes sufrieron decapitaciones parciales o totales en la misma sección del mismo circuito (eses de Watkins Glen) y en años consecutivos (1973 y 1974), con un escenario similar: coche enterrado en guardarraíles que cedieron al impacto a costa del piloto. El circuito de Kyalami también fue protagonista indeseado en ese aspecto, sufriendo Peter Revson una muerte similar en 1974, tres años después de que John Love evitase el mismo destino por centímetros.

La foto menos explícita del terrible accidente que acabó con la vida de François Cevert.

Es evidente, al menos a ojos de cualquiera, que prácticamente todos los elementos de seguridad del coche funcionaron tal y como se esperaba de ellos, en un accidente que casi pareciera desafiar las leyes de la física. El monocasco, o célula de supervivencia, aguantó la colisión de 221 km/h y 53G sin perder en absoluto su integridad. Esto, junto a las estructuras de absorción de impacto del coche, hicieron que Grosjean saliese absolutamente ileso del choque en sí. Pero lo más importante fue que el Halo cumplió su función como último resorte de supervivencia, separando el raíl superior del guardarraíl del casco de Grosjean y de una muerte casi segura. Asimismo, incidentes pasados se ven reflejados en el mono ignífugo y el casco íntegral que permitieron a Grosjean soportar 28 segundos en una bola de fuego sin más consecuencia que algunas quemaduras.

El elemento principal que ha fallado aquí, y que ha convertido este accidente en algo que nunca debería haber sido, es el propio guardarraíl. Este es uno de esos aspectos donde opinar a toro pasado es mil veces más sencillo, pero parece mentira que, siendo todos los precedentes mencionados tan añejos, no se haya hecho un mejor trabajo desde entonces para encontrar una solución más óptima que unas protecciones de metal cuyas debilidades, que no se habían puesto a prueba de verdad en mucho tiempo, quedaron notablemente expuestas ayer. Alguien rescataba ayer en redes como el accidente en el que Allan McNish atravesó los guardarraíles de Suzuka en 2002 se saldó con un rediseño de curvas, pero no con soluciones más integrales para evitar fallos estructurales de similar índole.

La naturaleza de la colisión, con un elemento que cedió sin casi absorber antes de no poder ceder más, llevó al límite la mecánica interna del coche de tal forma que el tanque de combustible, un elemento casi inexpugnable de los Fórmula 1 en las tres últimas décadas, quedó dañado hasta prender su contenido en poco más de un segundo. No es la primera vez que un coche de Fórmula 1 se parte por la mitad (es parte de su función 'absorbente'), y no cabe duda de que ha de investigarse muy en serio como proteger aún más estos depósitos, pero nada de esto habría ocurrido si las protecciones no hubiesen engullido parcialmente el coche de tal forma.

No se puede obviar que cualquier solución a medio o largo plazo para la sustitución total o parcial de los guardarraíles en puntos potencialmente críticos es una proposición muy compleja a nivel técnico, y muy cara por la gran cantidad de kilómetros que estas protecciones abarcan. Igual que con las escapatorias, no existe una solución única para todas las barreras, y una alternativa en circuitos urbanos es casi inexistente hoy en día. Cuatro opciones saltan a la mente, cada una con sus diferentes desafíos: el uso de barreras de neumáticos o de protecciones de cemento como la usada ayer en lugar del guardarraíl, o una instalación más generalizada de barreras Tec-Pro o SAFER.

Testadas en combate, y de fácil reparación: pocas soluciones mejores que las SAFER.

Unas protecciones de neumáticos delante de un guardarraíl impedirían casi con seguridad un fallo de esta índole, y la presencia del Halo reduce mucho preocupaciones pasadas sobre posibles impactos con el casco. El cemento parece una solución radical, y con menos capacidad de absorción, pero a su vez, tampoco generaría un colapso como el del guardarraíl. Las Tec-Pro son la solución más empleada en circuitos europeos, aunque tienen sus desventajas a nivel de mantenimiento, y su funcionamiento en ciertos accidentes (muerte de Anthoine Hubert, accidentes de Luca Ghiotto en F2 o Carlos Sainz) ha dejado entrever ciertos fallos a nivel de resistencia estructural, además de no evitar el 'efecto rebote' que se obtiene también con los neumáticos.

Las SAFER son las únicas de estas protecciones que no han dado casi problemas, desde que se empezaron a usar en los óvalos americanos en 2002 para reemplazar a los muros de cemento, reduciendo notablemente el número de lesiones con su capacidad de absorción. En dos décadas de accidentes por parte de IndyCar y NASCAR, en ningún caso se ha observado un fallo estructural de estas barreras, que han cumplido siempre su trabajo. Tras un raro accidente de Kyle Busch en Daytona en 2015, también se instalaron en las zonas interiores de numerosos óvalos para prevenir lesiones en esas zonas inusuales. En Europa, sin embargo, su uso se ha visto limitado a trazados temporales como los de Le Mans, Bakú o Sochi.

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No puede ser que una solución ideada hace medio siglo para impedir que los coches se estrellasen contra terraplenes, árboles o gradas sea la más óptima para delimitar los confines de una pista en la tercera década del siglo XXI. Tampoco pretendo afirmar cual es la solución más óptima desde mi posición como redactor. Lo sean o no las SAFER (o cualquier otra), la Fórmula 1 y la FIA han de aprender las lecciones de este accidente, el cual no ha resultado en la 27ª muerte del Campeonato del Mundo gracias a que sí se aprendió la lección de la 26. El Halo ya estaba en concepción, pero la desgracia de Jules Bianchi lo cambió todo para bien. No importó la estética ni el coste, y ayer silenció de un plumazo las dos mayores críticas (utilidad y auto-extracción) que tenía, salvando además a uno de sus mayores detractores.

En este caso debe ser igual, sin esperar a que el próximo desafío a la diosa Fortuna salga cruz. Eso sí, ojalá se hubiesen aprendido todas las lecciones en lo referente a las negligencias, la causa principal de aquel desenlace, y con las que se parece estar coqueteando casi en cada Gran Premio con protocolos inadecuados durante el Virtual Safety Car (otra medida consecuencia de Bianchi), banderas verdes con grúas en pista o comisarios tentando a la suerte con más frecuencia de la deseable. Que alguna de estas haya ocurrido en los tres últimos eventos es indignante, y aquí no existe (o no debería existir) la excusa de los costes para no solventarlo. Todt, Masi, Brawn y compañía tienen mucho trabajo por delante... aunque siempre deberían tenerlo.

Fotos: Fotos: IndyCar Media