Historia de un fracaso (y su resurrección), el Caesars Palace Grand Prix

Los orígenes del Gran Premio de Las Vegas de Fórmula 1

El Caesars Palace nació como un hotel y casino más en la «ciudad del pecado» un 5 de agosto de 1966, inspirándose en la temática romana. Algo nuevo en una ciudad actualmente plagada de luces y de reproducciones de lugares como El Cairo, París, Venecia o Nueva York que hacen de la ciudad del estado de Nevada un estrambótico y abigarrado conjunto arquitectónico con aires de decorado de cartón piedra, sin orden ni concierto salvo el resultar atractivo para el cliente final: el jugador empedernido que, o bien dilapida su fortuna, o bien desea construir una con la ayuda de la fortuna. Desde luego, en aquél momento la Fórmula 1 no parecía el deporte más adecuado para atraer público al lugar, al contrario que los combates de boxeo o que los fastuosos espectáculos musicales.

Las Vegas no necesitaba tampoco un circuito, puesto que contaba con el Stardust International Raceway, un circuito rutero creado por el propietario de la cadena de hoteles Stardust y que tuvo a la Can-Am entre otras competiciones. El circuito cerraría en 1971 y hoy está convenientemente sepultado bajo un mar de viviendas unifamiliares al sudoeste de la ciudad. Pero el lugar no se quedó sin motor: justo en 1972 abrió en la zona noreste, a las afueras de la ciudad, el llamado Las Vegas Speedrome, no demasiado lejos del Caesars Palace. Primero lo hizo como una pista de drag y un pequeño circuito rutero, pero en 1985 se construiría un oval, que fue creciendo hasta que en 1996 se inauguró el actual Las Vegas Motor Speedway, que conserva el circuito rutero y el de drag. Por supuesto, ninguno de los dos trazados originales eran adecuados para albergar un Gran Premio.

El hogar de la Fórmula 1 en Estados Unidos era Watkins Glen, con sus preciosos bosques que en otoño, fecha habitual del Gran Premio, se teñían de tonos dorados al norte del estado de Nueva York. El circuito era rápido y de aire casi europeo. Un hogar natural que desde 1961 venía albergando la carrera mundialista en el país, tras los experimentos de Sebring en 1959 y Riverside en 1960, por no contar las Indy 500 que de 1950 a 1960 fueron valederas para el campeonato del mundo de pilotos y luego también de constructores. El Ontario Motor Speedway quiso sumarse a los Grandes Premios en el país, pero el Questor Grand Prix fue una rareza fuera de campeonato. Así que a Watkins Glen se le sumó en 1976 un lugar glamuroso y moderno al otro extremo del país: Long Beach, en Los Ángeles, que desde el primer momento se vivió como un sucedáneo ‘yanqui’ a Mónaco. El urbano de Long Beach era aire fresco y lleno de famosos hollywoodienses, justo en el momento en el que la F1 estaba atrayendo con mucha fuerza a otro tipo de personalidades.

La cuestión es que, desde 1976, el GP de Estados Unidos se dividía en Oeste para Long Beach a principios de año, y en Este para Watkins Glen cerrando el campeonato. Pero había un problema inminente: los organizadores de la carrera en Watkins Glen estaban acumulando cada vez más deudas, al ser una entidad privada. Los costes de organizar el Gran Premio eran cada vez mayores y los ingresos no podían cubrirlos. Y además, la seguridad no era precisamente el fuerte del trazado, que requería de una importante inversión en adaptación y modernización. En esa situación, apareció un rival inesperado y fatal: Las Vegas. Fue en 1979 cuando surgió la noticia de que el Caesars Palace, el flamante casino, estaba dispuesto a patrocinar una carrera en Las Vegas. La sorpresa era que el organizador de Long Beach, Chris Pook, había firmado un acuerdo con los dueños del establecimiento para organizar la carrera. Jean-Marie Balestre, presidente de la FISA -actual FIA- fue claro: «es improbable que haya un GP en Las Vegas porque el calendario de 1980 ya está cerrado». A Bob Kelly, de la Watkins Glen Grand Prix Corporation, tampoco le gustaba la idea: «este puede ser el final del GP en Watkins Glen. El dinero no es un problema en Las Vegas, y pueden producir un premio de un millón de dólares que nosotros no podemos ni tocar».

El problema es que había un actor cada vez más fuerte en la Fórmula 1. El presidente de la FOCA y dueño del equipo Brabham. Un tal Bernard Charles «Bernie» Ecclestone, que estaba en plena escalada del conflicto FISA-FOCA. Las Vegas era un lugar atractivo y una oportunidad para imponerse. Así, tras el GP en Watkins Glen de ese año, empezó sus clásicos movimientos: indujo a equipos y pilotos a verter críticas -en algunos casos más que justificadas- sobre Watkins Glen, sus instalaciones y la seguridad, además de lograr un compromiso firme del Caesars Palace. El casino presentó un aval por la impresionante cifra de 750.000 dólares de la época para garantizar que iban en serio. Bernie vio el negocio en ciernes y empezó a volcarse en el asunto, llegando a un acuerdo con los dueños del hotel-casino. Pero había un problema: hacía falta un circuito donde hacer correr los monoplazas. El organizador, Chris Pook, se adelantó a las críticas con una declaración que parecía sacada de la mente de Ecclestone: «el circuito será plano y sin interés desde el punto de vista del piloto, pero será un gran trazado para el espectador. Y son a los que tenemos que complacer. Al fin y al cabo, estamos en el negocio del entretenimiento».

Muerto Watkins Glen, viva Las Vegas

La sorpresa saltó cuando en un calendario provisional, Las Vegas aparecía como carrera el 2 de noviembre de 1980, moviendo a Watkins Glen a abril. Estos protestaron ante las dificultades tanto organizativas como con la pista. En realidad, fue un movimiento de Balestre para forzar al circuito neoyorquino a activarse. Obtuvo el compromiso de buscar financiación para realizar las reformas y pagar las deudas con los equipos -es decir, con la FOCA de Ecclestone-, e inmediatamente fue devuelto al 5 de octubre en el calendario definitivo. A la vez, el presidente de la FISA recordó la necesidad de una carrera previa en Las Vegas para comprobar la capacidad organizativa, el circuito y demás requisitos. Pero Las Vegas no tenía ni siquiera circuito, aunque en febrero de 1980 las autoridades dieron permiso para usar la porción de terreno adyacente al Caesars Palace para construirlo. Acabemos de paso con un mito sobre esta pista, cual es que estaba construida sobre un aparcamiento. Es cierto a medias: la zona de la recta de meta era el aparcamiento del hotel, pero la zona más al norte y que ocuparía la mayoría del circuito era un terreno de un propietario diferente con el que se llegó a un acuerdo para su cesión de uso. Como veremos, la pista se construyó de cero.

Las Vegas estaba en una situación frágil para 1980. De hecho, tras la carrera en Long Beach el 30 de marzo, quedó claro que no habría carrera en Las Vegas: sin circuito, posibilidad de carrera previa -el organizador pretendía salvarlo con una prueba de Fórmula Atlantic-, con eventos de la Indycar coincidiendo y un excesivo hueco entre el 5 de octubre y el 2 de noviembre. Aunque ya había publicidad en circulación, la carrera quedó descartada. Peor aún, al publicarse el calendario de 1981 no aparecía Las Vegas, que era lo esperable. Los dueños del recinto manifestaron sentirse «engañados sobre tener una carrera por las mismas personas que se supone que son guardianes del deporte. No nos dieron ninguna oportunidad». Y es que la FISA dio el visto bueno a Watkins Glen para 1981 pese a no haber iniciado las obras requeridas, porque el circuito parecía que iba a lograr el presupuesto. Balestre vencía sobre Ecclestone. Pero el pequeño negociador se revolvió: no sólo arreció sus críticas al Glen, sino que puso encima de la mesa su ya célebre ruptura con la Fórmula 1. A finales de 1980 lanzó su amenaza de un campeonato paralelo, porque consideraba que Balestre y la FISA no ayudaban a mejorar el deporte ni el negocio. Williams y Lotus le apoyaban abiertamente. Su ambicioso plan era tener hasta cuatro carreras en EEUU (sorprendentemente Watkins Glen, Long Beach, Las Vegas, Chicago, y como fuegos artificiales quizás incluir también la Indy 500), expandirse hacia Oriente Medio, Asia y países del este de Europa. Este plan le llevó algo más de tiempo, pero es adonde acabó llevando al deporte.

Con las espadas en todo lo alto, a finales de 1980 el circuito de Watkins Glen cayó oficialmente en bancarrota: había quebrado, y sólo a Ecclestone le debían 839.000 $. No habían cumplido los plazos de pago, y Bernie estalló: «Nunca volverán a tener otro Gran Premio en Glen mientras yo siga involucrado en las carreras de Fórmula 1, no en mi vida. Esa pista ha sido una plaga para nuestro deporte. Ahora que finalmente nos deshicimos de él, no hay forma de que lo queramos recuperar jamás». La Fórmula 1 nunca volvió a pisar los bosques de Watkins Glen. Así que la idea de Las Vegas no sólo se relanzó sino que fue necesaria. La FISA, sin retirar aún al ‘Glen’, incluyó a Las Vegas en el calendario de 1981 como prueba que cerraría la temporada el 17 de octubre. La Comisión de F1 de la FISA, presidida ahora por Bernie Ecclestone tras firmar a principios de año el Pacto de la Concordia con Balestre, aprobó esa inclusión. Y se firmó un acuerdo con el Caesars Palace para tener Gran Premio de Fórmula 1 por cuatro años. El circo de la F1 desembarcaría al fin en el paraíso del juego.

La construcción del circuito de Fórmula 1 en Las Vegas

La aprobación definitiva fue en el mes de mayo. La carrera era en octubre. La prisa se adueñó de un proyecto que los propios impulsores habían prácticamente dejado de lado. Un primer boceto del circuito incluía una parte del famoso Las Vegas Boulevard, más conocido como «The Strip», la larga avenida en cuyas riberas se posan los hoteles y casinos para atrapar a los visitantes hacia su interior. Sin embargo, las autoridades y los demás casinos no estaban de acuerdo con eso. Por un lado, el bulevar es una carretera interestatal, lo que suponía cortar varios días una vía de comunicación indispensable. Por otro lado, el resto de negocios hoteleros y del juego no veían con buenos ojos cortar el acceso a sus instalaciones, y recordaban que el negocio de Las Vegas es el jugador, no las carreras. Así que Anthony Marnell, el arquitecto del Caesars Palace al que le encargaron también diseñar el circuito, tuvo que corregir la idea inicial: «No sabíamos mucho sobre los requisitos físicos de una pista de Gran Premio. Entonces el Caesars me envió a Europa. Me encontré con Bernie en Londres y en Monza y repasamos todos los requisitos. Estuvimos yendo y viniendo con nuestros arquitectos y los de ellos y se nos ocurrió un diseño de pista y las especificaciones con las que debía construirse. La idea original era que saliera a The Strip como parte de la carrera. Eso significaba reconstruir parte de The Strip y que es parte de una carretera federal. Incluso entonces había permisos que nadie iba a conseguir a tiempo».

La constructora, Corrao Construction Company, no estaba preocupada. Habían acabado un hotel en seis meses, así que un circuito sería más rápido. En julio empezaron a excavar y a depositar el asfalto, con un coste sólo para la pista de tres millones de dólares. Estaba siendo construida conforme a los estándares más modernos, incluyendo escapatorias de arena y protecciones en los muros que rodeaban el trazado. El 15 de agosto, una reluciente capa de oscuro asfalto estaba dispuesta y asentada -en parte gracias a varios taxistas contratados para rodar por ella-. El piloto estadounidense Al Unser dio varias vueltas en un Datsun 280ZX turbo y Paul Newman fue nombrado presidente del Caesars Palace Grand Prix. Se trataba de una pista de 3.650 metros en sentido antihorario con catorce curvas en forma de «E». Se construyeron gradas provisionales para 45.000 espectadores. Pero otras instalaciones eran casi peores que las de Watkins Glen. Por ejemplo, los equipos se quejarían de no tener boxes propios, sino que estaban en la misma línea de boxes, que además era más estrecha que en muchos circuitos modernos. La sala de prensa era el almacén de mantenimiento del hotel. Eso sí, los pilotos y equipos estaban alojados en el Caesars Palace, así que tenían las habitaciones en el propio paddock. El problema del trazado era un problema de espacio, como dejó claro Mario Andretti: «El único problema en el Caesars es que estaban algo restringidos. Ya sabes, la pista tenía un diseño un poco parecido al de Mickey Mouse porque no había suficiente espacio de terreno para poder estirar las piernas». Era un trazado anodino y repetitivo.

Los pilotos, al llegar a la pista en octubre, se manifestaron de forma variopinta. Para el vigente campeón del mundoAlan Jones, que se retiraba tras la carrera, era «como un camino de cabras, arrastrado desde las montañas y aplanado. Qué maldito lugar para terminar tu carrera». Las declaraciones de Jacques Laffite trajeron más consecuencias cuando dijo que «no sólo no era adecuado para la F1, sino que no es digno de acoger algo llamado Gran Premio», que al ser transcritas por la Gazzetta dello Sport, provocaron una amenaza de demanda del Caesars Palace contra el periódico. Quedó en nada. Según John Watson: «es una pista de carreras formada por cañones de hormigón, un terreno totalmente plano y barreras de cemento de un metro de altura, por lo que tienes muy poco sentido de puntos de referencia. Creo que es probablemente el circuito de Gran Premio menos atractivo en el que he corrido». Gilles Villeneuve hacía uso de la ironía: «tal vez sea parcial porque estoy en un Ferrari: ¡aquí las curvas son lentas para todos!», ya que durante el año el chasis de su 126C no había sido precisamente una maravilla, hasta el punto de llamar al coche «Cadillac rojo». Pero avisaba de que 75 vueltas en el calor del lugar y en sentido contrario a las agujas del reloj, podría causar estragos en el físico de los pilotos. Sólo había algo en lo que todos estaban de acuerdo: el asfalto era maravillosamente liso.

El I Caesars Palace Grand Prix de Fórmula 1 de 1981

Las circunstancias quisieron que el campeonato de 1981 llegase a Las Vegas con el campeón por decidir. Una lucha a tres entre Carlos Reutemann con Williams, Nelson Piquet con Brabham y algo más alejado Jacques Laffite con Ligier. Era como un sueño para los organizadores, que esperaban atraer a mucho público y lograr repercusión. Una carrera que tenía dos peculiaridades. La primera es que se corría en sábado -aunque esto no era la primera vez en la historia-. La segunda, que por primera vez una carrera no tenía oficialmente el nombre de un país o una ciudad, sino de un negocio. No fue el GP de Estados Unidos, ni el GP de Las Vegas. Era el I Caesars Palace Grand Prix. Reutemann sólo necesitaba quedar delante de Piquet, al que aventajaba en 1 punto. El argentino comenzó fortísimo, marcando un tiempo de 1’17’’821 el jueves que nadie pudo superar en los siguientes días. A su lado salía su compañero Alan Jones, mientras que Piquet era cuarto, aunque con mucho padecimiento físico, hasta el punto de necesitar que el masajista del boxeador Sugar Ray le atendiese. Jones, preguntado por su preferencia para ganar el mundial, y sabida su mala relación con ambos, fue brutal: «Es como tener que elegir entre la tuberculosis y el cáncer. Me importa un carajo». Dejó claro que no pretendía ayudar a Reutemann. Por su parte, Laffite era un lejano duodécimo en parrilla.

El viernes por la noche, en un programa de televisión, Reutemann, Piquet y Laffite fueron entrevistados. Sólo el argentino parecía seguro de sí mismo, algo que seguía siendo así el sábado: «En realidad, no hay mucha diferencia entre los coches o los pilotos. Cualquier ventaja es crucial. Probablemente todo se reducirá a quién está en mejor forma y quién comete un error. Voy a pilotar al límite de los neumáticos, al límite del coche y de mí mismo. Creo que necesito ir a por la victoria. Alan no puede ganar el campeonato, pero intentará ganar esta carrera». Tras el «warm up» empezó a tener una de sus pérdidas de confianza, esas que Enzo Ferrari hizo que le definiera como un hombre «atormentado y tormentoso». Notaba problemas de frenos, vibraciones. Y al encenderse el semáforo verde, la inexplicable hecatombe del argentino comenzó a fraguarse.Salió mal y cayó inmediatamente al cuarto lugar, mientras Jones tomaba el liderato delante de Villeneuve, Prost y Bruno Giacomelli. Nelson Piquet tampoco había salido bien y era octavo, mientras que Laffite sí que había recuperado posiciones hasta el séptimo lugar. En la tercera vuelta, Reutemann cayó al séptimo puesto, justo delante de Piquet, con Laffite en quinto lugar. El argentino seguía siendo campeón. Sólo tenía que hacer el marcaje al brasileño. Entonces, en la vuelta 17, frenó inexplicablemente pronto, dejó la puerta abierta y Piquet pasó, sorprendido por la extraña maniobra de su rival. La moral del argentino estaba hundida y además la cuarta marcha de su Williams empezó a fallar.

En cabeza, Alan Jones era intocable, pero tras él empezó a haber abandonos. Eso hacía que los contendientes al título ganaran algunas posiciones, llegando a rodar Piquet y Reutemann en quinto y sexto lugar. Todavía podía ocurrir algo. Y más cuando la cabeza de Nelson Piquet empezó a dar bandazos en el habitáculo: estaba en un estado físico deplorable, vomitando y cercano al desmayo. El calor y la configuración de la pista hacían estragos en el brasileño. Pero ni así Reutemann pudo aprovecharse de la situación. Al llegar la última vuelta, Jones venció su 12º y último Gran Premio el día de su primera retirada -volvería a la F1 en 1983-, superando a Alain Prost en más de veinte segundos, con Bruno Giacomelli en el Alfa Romeo 179C logrando su único podio en F1. Nelson Piquet llegaba agónicamente en quinto lugar: dos puntos, con lo que superaba en uno a Carlos Reutemann, que acababa octavo y doblado. El brasileño tuvo que ser sacado del monoplaza al colapsar, mientras que Reutemann se veía íntegro físicamente. El daño era interno. El coche, según los mecánicos, tampoco tenía problemas. Nelson Piquet lograba su primer campeonato del mundo, el primero también para Bernie Ecclestone como dueño de Brabham.

Pero el I Caesars Palace Grand Prix debía catalogarse como un fracaso. Económicamente había generado pérdidas para los organizadores, y sólo acudieron 38.000 espectadores, aunque curiosamente sería la mejor cifra para la carrera. Algo que no preocupaba a Max Mosley, por entonces abogado de la FOCA, que consideraba que «los espectadores no importan mucho ya, puesto que el futuro del éxito de la F1 reside en la cobertura televisiva, y la carrera consiguió eso». Efectivamente, la NBC hizo un gran despliegue. Pero los organizadores no pensaban igual, ya que tenían otro objetivo en mente. Chris Pook fue claro años después: «Como evento de casino, el Gran Premio fue un fracaso total. Los jugadores simplemente no estaban interesados en hacer un viaje especial a Las Vegas para una carrera de F1. Nuestra gran esperanza era atraer a una multitud completamente nueva de jugadores europeos y extranjeros que nunca se materializó». Teóricamente la carrera generó una repercusión a Las Vegas de 158 millones de dólares.

El II Caesars Palace Grand Prix de 1982

Todo ello llevó a los organizadores a tener una idea para 1982. Juntar las dos máximas competiciones de monoplazas del planeta, la F1 y la CART Indycar. El sábado 16 de octubre se correría la carrera mundialista y el domingo la prueba de ámbito nacional. Con ello lograrían atraer a más público y un gran interés. Pero una cosa eran las ideas de negocio y otra la realidad. A la FISA no le gustó nada la propuesta, y colocó el Gran Premio el 25 de septiembre. Jaque mate de Balestre. Peor aún, en su ambición expansionista, Bernie Ecclestone había cerrado un Gran Premio en Detroit con un canon de 2’5 millones y pleno control organizativo. Sería el GP de EEUU Este, y se correría el 6 de junio. Long Beach, por supuesto, seguía en el calendario. Así que Las Vegas cerraría el año, pero tenía más competencia, incluida en el futuro la llegada de Nueva York, a la que Ecclestone tenía en cartera para 1983. Curiosamente, y pese a las críticas, el circuito del Caesars Palace era el que tenía la media de velocidad más alta de los tres, y también la punta más elevada. Ni Long Beach ni Detroit eran más rápidos.

Conforme se acercaba la fecha de la carrera, quedaba claro que el campeonato volvería a decidirse en Las Vegas, un elemento clave para atraer el interés del público. La temporada había sido dura. Las muertes de Gilles Villeneuve y de Riccardo Paletti, la grave lesión de Didier Pironi que desembocó en el final de su carrera deportiva, aunque a la vez, una gran competitividad en la que la regularidad daba mejores frutos que las victorias. Un atractivo para Las Vegas sería la presencia de la estrella estadounidense Mario Andretti en el Ferrari 126C2 de Pironi, tras su magnífica pole y tercer puesto en la carrera anterior de Monza. Andretti sólo había corrido en Long Beach tras la repentina retirada de Carlos Reutemann y en Monza, tras retirarse de la F1 el año anterior. Pero en la Indycar seguía a pleno rendimiento. En todo caso, Keke Rosberg, que había ocupado el lugar de Jones en Williams, llegaba líder con 42 puntos frente a los 33 de John Watson en el McLaren.Rosberg lo tenía bastante hecho.

Pero había una gran preocupación. Al ser la carrera en septiembre, el calor sería mucho más fuerte. Si en 1981 el desgaste físico fue duro, en 1982 podría ser peor. En clasificación, los Renault RE30B de Alain Prost y René Arnoux coparon la primera línea, la pole con un tiempo de 1’16’’356. Rosberg era sexto, mientras Watson era noveno. Eso no tranquilizaba al finlandés, puesto que el británico era ya conocido por sus grandes remontadas: en Detroit ese año ganó desde el 17º puesto en parrilla. En la salida, los Renault mantuvieron su posición, con Arnoux tomando pronto el liderato, mientras Watson caía al duodécimo y Rosberg al séptimo. Pero el británico comenzó su progresiva remontada, y en la vuelta veinte ya era tercero, mientas Rosberg estaba en séptimo lugar, fuera de los puntos. Gracias a algunos abandonos, subiría al quinto lugar, lo que le daba un balón de oxígeno. En cabeza, el Renault de Prost empezó a tener problemas, y eso permitió a un fantástico Michele Alboreto en el Tyrrell 011 encaramarse al liderato, mientras Watson subía al segundo puesto. Rosberg seguía en el quinto puesto desde la vuelta 27, aferrado a lo necesario. Pero Watson no llegó a Alboreto, que lograba su primera victoria y vuelta rápida en F1 tras su primer podio en Imola, con su compañero estadounidense Eddie Cheever en tercer lugar. Watson perdía el título. Keke Rosberg lograba su único mundial tras haber ganado solamente una carrera en todo el año. Curiosamente, con sus 39 puntos desde Alemania donde tuvo el accidente, fue Didier Pironi el que acabó como subcampeón del mundo.

Adiós Fórmula 1, hola Indycar

El Gran Premio volvió a ser un fracaso. Sólo 32.000 espectadores y cuantiosas pérdidas para el organizador, que la semana siguiente a la carrera ya se cuestionaba la continuidad. Las carreras no eran un evento que atrajese al consumidor de Las Vegas. Pero había un contrato de cuatro años. Teóricamente el 9 de octubre de 1983 se correría en Las Vegas, y los organizadores tuvieron de nuevo la idea de que el día 8, esta vez el sábado, corriese la Indycar, algo que a la FISA seguía sin gustarle. Pero el problema era otro. Era el dinero. Ecclestone estaba apretando a Long Beach con un canon de 2’5 millones. Tras la carrera en Los Ángeles, declaró que era el último Gran Premio allí «por cuestiones puramente económicas», y la F1 no ha vuelto a correr en las calles de Long Beach. Pook, el promotor de la carrera, que era el mismo que en Las Vegas, lamentó la decisión: «Es realmente triste que nuestros colegas europeos no hayan considerado apropiado compartir de manera más equitativa los costos del Campeonato Mundial. Creo que a menos que aborden este problema rápidamente, tendrán que afrontar que será simplemente un campeonato europeo y no un auténtico Mundial».

Pero Bernie Ecclestone ya tenía el control del negocio y una visión. Y Las Vegas tampoco estaba en ella, porque «la Fórmula 1 nunca fue diseñada para tener más de una carrera en este país. La segunda carrera en Estados Unidos acaba de llegar y la tercera y cuarta carreras fueron simplemente accidentales». Detroit se quedaba con el costoso monopolio de los Grandes Premios en Estados Unidos, salvo el fracaso de añadir a Dallas en 1984. El contrato con Las Vegas quedaba rescindido, pero el Caesars Palace insistió en albergar carreras. La Indycar, a la que se sumaba también la Nascar, debía atraer al público natural del lugar, porque «los nombres de la F1 no son conocidos para el público estadounidense». Se confirmó la Indycar para el 8 de octubre. Y sobre todo, se decidió modificar el circuito, eliminando toda la zona interior uniendo desde la curva 1 hasta la 10, creando lo que denominaron un «roval», mezcla de circuito rutero y oval, creando un trazado de 1’8 kilómetros diseñado de nuevo por Anthony Marnell. Mario Andretti lograría la victoria ante sólo 25.000 espectadores. Para 1984 se amplió la última curva, a fin de hacerla algo más rápida. Esta vez, la carrera cerraría la temporada de la Indycar el 11 de noviembre. Eso ayudó a que acudiesen de nuevo 38.000 espectadores, como el primer año, para el IV Caesars Palace Grand Prix. Una vez más decidiría un campeonato, esta vez entre Mario Andretti y Tom Sneva. Este último fue el que ganó la carrera, pero el segundo puesto de Andretti le dio el campeonato de la Indycar.

La caída del Caesars Palace

En diciembre de 1984 la CART Indycar no incluía a Las Vegas en su calendario para 1985. Era la muerte definitiva de un trazado que no había dado ni los rendimientos ni la repercusión esperada a los dueños del Caesars Palace. Las carreras en Las Vegas habían demostrado ser un fracaso comercial. Y había un plan de expansión del complejo que implicaba ocupar la parte que eran los boxes y la recta de meta, es decir, la parcela de parking del hotel. Cabía la posibilidad de rediseñar la pista en la parcela alquilada, pero la perspectiva debía producir sudores fríos a los dueños del lugar. En 1981 se habían gastado 6 millones entre la pista y los elementos accesorios. Así que la opción de reconstruir el circuito quedó descartada.

El Caesars Palace intentó adquirir la parcela norte arrendada, pero no llegaron a ningún acuerdo. Quien sí lo hizo fue otro magnate de los casinos y hoteles de Las Vegas, Steve Wynn, que adquirió el terreno dos años después de la última carrera. El 22 noviembre de 1989 abrió The Mirage, sepultando para siempre una gran parte del circuito bajo él. Actualmente el lugar es sede permanente de varios espectáculos del Cirque du Soleil, así que el ‘circo’ sigue presente. El Caesars Palace no fue menos, e inició por esas fechas la ampliación de su recinto. El 11 de mayo de 1992 abrió el centro comercial llamado The Forum, en honor a los foros imperiales de las ciudades romanas. El circuito del Caesars Palace había desaparecido para siempre sin dejar el mínimo rastro de su existencia.

Precisamente en 1992 iba a ser el primer año desde 1959 que la F1 no visitaba Estados Unidos. Después de que Detroit no quisiera seguir con su contrato al acabar 1988, Phoenix tomó el relevo durante tres años, pero sin éxito ni atractivo alguno. De modo que Bernie Ecclestone, ya absoluto mandamás del imperio comercial de la Fórmula 1, se encontraba sin hueco en la gran potencia mundial. Y volvió a pensar en volver al gran lugar del negocio, el dinero y el espectáculo. A la misma Las Vegas que había dejado caer sin inmutarse.

Bienvenidos a la fabulosa Las Vegas

Los asistentes a la Indy 500 de 1995 abrieron su programa y en un momento dado, a doble página, observaron una imagen espectacular. El edificio del MGM Grand de Las Vegas, frente al cual había gradas, boxes, una parrilla de salida. Veían un circuito que venía de la famosa «The Strip». Y en mayúsculas: «Gran Premio de Estados Unidos – Las Vegas (Provisional)», unido a otras frases como «atronando a través de The Strip». El pie del montaje fotográfico dejaba claro el objetivo: «El final de la temporada 1996 de Fórmula 1, rugiendo a través de las calles de la Capital Mundial del Entretenimiento. Para recibir tu panfleto ilustrado, entradas por anticipado y reservas de paquetes de habitaciones, llama al 1-800-794-4449». Iba completamente en serio. Algo que hoy resulta llamativo es la gran similitud de la salida del actual circuito para el Gran Premio de Las Vegas con este montaje,además de que en vez de estar delante del MGM Grand, estará a sus espaldas.

Bernie Ecclestone estaba decidido al desembarco de la mano del promotor Tommy Baker, con un coste previsto para la construcción de 9 millones de dólares. Sabían de la premura del plan, así que Baker abría las opciones para 1997 o 1998. Pero el proyecto quedó varado antes incluso de arrancar. Una de las causas era la sempiterna oposición de algunos de los complejos afectados, temiendo que el circuito limitara el acceso a los casinos. Pero justo por esas fechas, Steve Wynn estaba levantando el Bellaggio, y tuvo una visión: inaugurarlo por todo lo alto con una carrera del campeonato del mundo en 1998.

El Bellaggio colinda al sur con el Caesars Palace, lo cual resulta hasta cierto punto irónico. Su plan incluía, por supuesto, el uso de «The Strip», pero que los monoplazas también pasaran por su enorme fuente rodeándola a través del acceso de los coches a la recepción del hotel. Bernie Ecclestone abrazó la idea con entusiasmo: «Creo que Las Vegas es buena para nosotros y nosotros seríamos buenos para Las Vegas. Es una de esas situaciones en las que es un buen matrimonio, pero no deberíamos haberlo hecho. Nos divorciamos la última vez que estuvimos aquí». Pero de nuevo, el resto de magnates de Las Vegas dejaron claro que el negocio de la ciudad era el jugador, no las carreras. Lo único que se llevó Ecclestone fue una mordedura del perro de Wynn en la cara, pero que no llegó a reclamaciones. Así que en el año 2000, el GP de Estados Unidos acabó recalando en un lugar mítico del automovilismo: Indianápolis.

Pero Las Vegas era una cuestión latente. En 2005, tras el estrepitoso ridículo en Indianápolis por el problema de los neumáticos Michelin, la candidatura de Las Vegas se relanzó, pero quedó de nuevo en nada. En 2007 se corrió el último GP en Indianápoli, y la F1 tardó hasta 2012 en regresar, esta vez a una pista construida al efecto y diseñada por Hermann Tilke, el fantástico Circuit of The Americas en 2012. El éxito del regreso relanzó la opción de tener una segunda carrera, y Las Vegas, junto al sempiterno deseo de Nueva York que se suponía iba a entrar en el mundial en 2013, volvió a sonar. De hecho, al diluirse Nueva York, en 2014 Las Vegas tomó fuerza. Zak Brown estaba tras el proyecto, Hermann Tilke visitó la zona para idear un trazado. Pero de nuevo no ocurrió nada.

Hasta que, en enero de 2017, los estadounidenses de Liberty Media se hicieron con los derechos comerciales de la Fórmula 1. Ese mismo año adquirieron el nombre de Gran Premio de Las Vegas, y tanteó el terreno. Con Bernie Ecclestone despedido y una administración «yanqui», Las Vegas empezó a abrazar la idea, permitiendo al fin el uso de «The Strip» para el circuito. El 31 de marzo de 2022, en lo que parecía una inocentada adelantada del «Aprils Fool’s» anglosajón del 1 de abril, se anunció un contrato con Las Vegas por tres años a partir de 2023, en una carrera nocturna a disputar, como antaño, en sábado.

El nuevo circuito urbano de 6.201 metros iba a tener inicialmente las mismas catorce curvas que el del Caesars Palace, aunque posteriores cambios la ampliaron a diecisiete. La salida, boxes y primera curva vuelven a estar construidos sobre un aparcamiento. Eso sí, durante 1’92 km recorrerá la ansiada «The Strip». En ese trayecto, al pasar por la curva 13, los Fórmula 1 rodarán al lado del Mirage -que tendrá su propia grada- y del Caesars Palace, en cuyos cimientos yace el antiguo circuito. Los circos de la F1 y de Las Vegas nunca han congeniado, pero vuelven a encontrarse. Habrá que ver si esta vez no es otra visita tan efímera como la fortuna de la ruleta.