José María Padierna de Villapadierna, una vida de pasiones

Los inicios

El III conde de Villapadierna, casa nobiliaria de rancio abolengo que gozaba de una elevada posición social, nació en la ciudad de Málaga un 26 de diciembre de 1909. Era hijo del entonces conde Felipe Padierna de Villapadierna y Erice y de Raimunda Avecilla y Aguado, llamada cariñosamente «Mundita», y que heredaría, entre otras pertenencias, el famoso palacio de Linares que hoy es la Casa de América en la ciudad de Madrid. José María tenía una hermana cuatro años mayor, María del Carmen, nacida el 22 de agosto de 1905 también en Málaga. Desde sus primeros años de vida tuvo dos atracciones que marcarían su vida: coches y caballos, a los que pronto se sumarían las mujeres.

Según recordaba el propio José María de Villapadierna, a los «5 años montaba un pony que me habían traído de Inglaterra». Un par de años después de eso, su padre adquirió un coche, un Hudson con matrícula MA-226, cuando nuestro protagonista contaba, por lo tanto, con 7 años. Y así, entre la ciudad de la Costa del Sol y la capital de España, transcurrió su infancia. Luego llegarían otras obligaciones, como los estudios, licenciándose en Derecho en la Real Universidad de María Cristina en El Escorial, e incluso hizo oposiciones para el cuerpo diplomático.

A la muerte de su padre un 16 de marzo de 1928 a los 58 años, el nuevo conde pudo comenzar a dar cierta rienda suelta a sus pasiones, con apenas 19 años. De hecho, se cuenta que las primeras experiencias al volante fueron con el Hudson, al parecer dejándolo caer por una escalinata en la finca de «La Buganvilla» que la familia poseía en Málaga, a fin de forzar a su madre a comprarle un coche de carreras, un Bugatti T35. Fuera por definitiva concesión materna o como cuenta la leyenda, por la venta a hurtadillas de buena parte de las joyas sustraídas a su abuela –otras fuentes mencionan que eran de la madre– para adquirir el coche de Gran Premio, al final lo consiguió.

Sin embargo, no consta carrera alguna disputada con ese Bugatti, aunque sí que hay fotos de él, con matrícula 5328-RB9. Mientras tanto, el joven conde se movía en los ambientes sociales de moda, tanto en altos estratos como en ambientes más mundanos, frecuentando de hecho a varias cuadrillas de toreros, trabando especial amistad con el legendario Manolete. También se introdujo definitivamente en el mundo de la hípica, del que sería referente toda su vida. Pero en el plano automovilístico, sus inicios se retrasaron hasta el año 1934. De hecho, en febrero de ese año surge la noticia de que el conde y el piloto bilbaíno José Joaquín Pantaleón Palacio Power partirían hacia Italia para adquirir dos Maserati de Gran Premio y quizás también un Alfa Romeo Monza. Y efectivamente, el conde adquirió los dos coches para participar en la carrera de Barcelona.

1934, el debut en las carreras

El debut fue en el V Gran Premio Penya Rhin del 17 de junio en Montjuic.Allí se produjo un hecho notable, como fue la definitiva aparición de la llamada Escudería Vipal, o también Grupo Vipal como aparecía en los camiones. Joaquín Palacio había nacido el 27 de julio de 1901, y su experiencia incluía nada menos que el 5º puesto en la Targa Florio de 1927 y un 4º lugar en el GP Penya Rhin del año anterior. Ambos pilotos decidieron unir fuerzas y crearon el equipo con el acrónimo de sus apellidos –Vi de Villapadierna, Pal de Palacio-. Era un equipo bastante serio que contaba además con dos camiones de transporte y dos mecánicos, uno de Maserati y otro propio. Para su formación, habían adquirido dos Maserati 8CM, chasis 3019 y 3020. El primero estuvo listo el 11 de junio y se envió a Barcelona, pintado en el color amarillo del equipo. Pero el segundo modelo sólo estaría listo el 16 de junio, por lo que Maserati envió un modelo 4CM, chasis 2012, que había sido el coche de fábrica de Piero Taruffi en Mónaco, y que de Villapadierna pasaría a Giuseppe Farina.

Ante la ausencia de los equipos alemanes, la Scuderia Ferrari y sus Alfa Romeo Tipo B/P3 se vislumbraban los grandes favoritos ese día, con la posible oposición de Tazio Nuvolari en un Maserati 8CM oficial. La parrilla se conformó todavía siguiendo el orden de los números asignados, lo que dejó a Palacio en quinta posición de salida –número 10- y a Villapadierna undécimo –número 26-. Cuando se dio la salida a las 11 de la mañana, Nuvolari tomó el liderato delante de los Alfa Romeo de Louis Chiron, Achille Varzi y Marcel Lehoux, mientras Palacio era séptimo y Villapadierna décimo. Las posiciones variaban poco hasta que en la vuelta 23, el conde trompeó en la curva de Guardia Urbana, última del trazado –la salida estaba entonces en la parte baja de la pista, frente al palacio, en la llamada recta de las fuentes-, y fue evitado por muy poco por Nuvolari y Lehoux en tercera y cuarta posición. Algunos abandonos hicieron progresar a Palacio, que acabaría definitivamente quinto y teniendo que ser sacado del monoplaza por el agotamiento, mientras que Villapadierna no se recuperó de la última posición y acabó séptimo a cinco vueltas del ganador, Achille Varzi, que encabezó el triplete de la Scuderia Ferrari ante Louis Chiron y Marcel Lehoux. El Mundo Deportivo del 18 de junio valoraba la actuación del conde del siguiente modo: «Villapadierna, con su ligero 4 cilindros marchó muy regularmente y rápido, dando pruebas de su sangre fría y dominio al atravesársele el coche a la salida del viraje de tribunas en el preciso instante en que iba siguiéndole Lehoux, que pasó sin accidente gracias a la habilidad de los dos corredores que salvaron la situación admirablemente. Cuando todavía seguía atravesado el coche de Villapadierna, llegó al viraje de tribunas Nuvolari, que también pasó sin contratiempo. Villapadierna siguió después del incidente su regular carrera, terminando menos fatigado que su compañero de equipo». Posteriormente, el conde manifestaría al diario que «siendo esta su primera intervención en un Gran Premio y habiendo terminado honorablemente, ya está contento. También para el año próximo espera poder hacer ya cosa mejor».

Tras la carrera se produjo la disolución del equipo Vipal por algunas desavenencias entre ambos pilotos. De hecho, el chasis 3020 sería vendido a final de año. Palacio no compitió en más pruebas internacionales ese año, mientras que Villapadierna siguió su curso. Se inscribió, pero no asistió, al IX Gran Premio de la Marne en Reims el 8 de julio, pero sí que lo hizo en el I Gran Premio de Vichy el 15 de julio con su 8CM amarillo, chasis 2020 y número 24. El coche llegó tarde, y ni el jueves ni el viernes pudo tomar parte en los entrenos, donde sólo participó el sábado antes de la carrera, marcando un 1’52’’8 que le permitía salir octavo en la segunda manga, justo al lado de la piloto Hellé Nice. Con la francesa, por cierto, tuvo más que encuentros en pista, llegando a una relación que revelaba el carácter seductor y conquistador del conde. En la manga, con una lluvia torrencial, Villapadierna aguantaba su posición y conforme la lluvia fue amainando, se mantuvo en tiempos competitivos y completó las 30 vueltas acabando quinto, lo que le dio el pase a la final, dejando tras él a pilotos como Giuseppe Farina.

En la final, a las 16:33 horas, salía noveno y penúltimo, pero hubo poco que hacer, ya que en la novena vuelta tuvo que retirarse por problemas en su coche, lo que le privó de competir, si bien rodaba penúltimo en el momento de su abandono. Carlo Felice Trossi se hizo con la victoria en el Alfa Romeo Tipo B/P3 de la Scuderia Ferrari. El conde puso entonces rumbo a Dieppe para el VI Gran Premio, que se disputaba el 22 de julio. Allí se vio por primera vez una cesión de un coche del conde a un piloto. Como sabemos, poseía dos Maserati 8CM, ambos amarillos. Es curioso que no usase los colores asignados a España, que eran el rojo en la carrocería y el amarillo en el capó motor. El caso es que, en Dieppe, uno de los dos coches inscritos fue a las manos del piloto italiano Goffredo Zehender con el número 5, también conde y ocho años mayor que Villapadierna. Eso sí, se trataba de un experimentado piloto que había logrado victorias y podios en varios Grandes Premios, e incluso había sido piloto oficial de Alfa Romeo o Maserati.

Villapadierna, con el número 24, corrió en la primera manga, cuya parrilla se decidió por sorteo, lo que le otorgó el cuarto puesto de inicio, pero era sexto en la primera vuelta, posición que no abandonó durante las dieciséis vueltas de la manga, pero que no le permitió clasificarse para la final. Mejor suerte tuvo Zehender en su turno, al acabar en segunda posición tras Louis Chiron. El italiano saldría séptimo en la final, pero su carrera fue para olvidar. Caló su Maserati en la salida, y tardaron una vuelta en poder arrancarlo, lo que le hizo acarrear una vuelta perdida desde el inicio. Tampoco importó demasiado: en la octava vuelta, en la curva de Val Gosset, los frenos dijeron basta y hubo que retirar el coche de inmediato.

Justo después de esta prueba saltó la noticia que Villapadierna llevaba pergeñando bastante tiempo: la creación de la Escudería Villapadierna.La noticia aparecía en la página 6 de la edición del 28 de julio del periódico francés «L’Intransigeant», en una breve entrevista concedida al periodista Georges Fraichard, y que reproducimos aquí íntegramente por su valor documental:

«Un nuevo equipo de carreras ha nacido: el de José de Villapadierna. Después del conde Trossi, una de las grandes fortunas italianas, hay que señalar en el campo de los corredores y de los creadores de equipos de carreras el ingreso del conde José de Villapadierna, rubio español de 24 años. José de Villapadierna es uno de los primeros pilotos de velocidad que ha suministrado España. ¿Un campeón? No vamos a afirmarlo así, pero lleva el camino. En su primera carrera, muy recientemente en Barcelona, se clasificó; se clasificó en Vichy, y el último domingo en Dieppe. ‘Quiero’, nos decía anoche con su sonriente mánager Vicente Finizio, ‘crear un equipo de carreras del género de la existente en Módena, formada por el conde Trossi. No por el dinero que puede producirme. Sólo el amor a este deporte me ha incitado a comprar los dos monoplaza Maserati (uno 3 litros y uno 2 litros 400). Nuestro equipo va a ampliarse próximamente con un Alfa Romeo 2.600 cc y el año que viene espero poseer un equipo digno de este nombre.’ ¿No tiene usted otro conductor que Freddy Zehender?, le he preguntado. ‘Zehender me lo ha prestado Mr. Maserati. Tendré bastantes el próximo año.’ ¿Proyectos? ‘Correremos este año en Pescara, en Niza, en Comminges, en San Sebastián y el circuito Masaryk.’ Y Finizio puntualiza, con una suerte de orgullo por su pupilo: ‘Usted sabe que el palacio de su madre en Madrid es, después del poseído por el duque de Alba, el palacio más bonito de España. Su madre posee igualmente un palacio en Málaga, donde José nació un 26 de diciembre de 1909.’ Pero José ya no está escuchando. Él sueña ya con sus cinco coches personales y, puede que más incluso, con su próxima carrera». Este plan, sin embargo, no se llevaría a cabo realmente hasta mediados de 1935, cuando efectivamente aparecería la Escudería Villapadierna en las inscripciones oficiales de las carreras.

La siguiente carrera en la que participaría Villapadierna sería en la Targa Abruzzi, una carrera de sports prevista para casi un mes después, el 13 de agosto. Así que es posible que en este periodo haya que situar un acontecimiento llamativo. Al regresar a España, en la frontera francesa los gendarmes detuvieron al conde por falsificar la firma de su madre en varios cheques. Así lo recogía el Glasgow Evening News, haciéndose eco de la noticia, pero sin fecharla. Al parecer, Raimunda Avecilla se sintió culpable por haber puesto en tal situación a su hijo y el asunto no pasó a mayores. Aunque es posible que esta historia se confunda con otra más turbulenta acaecida en 1934 y que también tenía que ver con unos cheques falsificados. Y es que el conde fue acusado en 1934 de estafar al Banco de España la tremenda suma de 1.200.000 pesetas de la época a través de cheques a nombre de su tía, la marquesa Manuela Padierna de Villapadierna y Erice, lo que motivó la apertura de un proceso. Finalmente fue exculpado de los cargos. Años después, el histórico dirigente comunista Santiago Carrillo confesaría en sus memorias que esa cantidad la habían estafado ellos, junto al ministro Indalecio Prieto, a fin de financiar y dotar de armamento a sus milicianos.

De todos modos, el conde, a lo largo de su vida, se caracterizó por algunas situaciones comprometidas con las autoridades, además de por el derroche de grandes sumas provenientes de varias herencias familiares y otras fuentes. Obviamente, uno de esos generosos dispendios lo encontramos en su actividad deportiva, que como decíamos se retomó ese año de 1934 con la Targa Abruzzi en el complicado circuito de Pescara de 25.800 metros. Para esa carrera, el conde disponía de un coche adquirido este mismo año, un Alfa Romeo 8C 2300 Monza, chasis 2211112, marcado para la carrera con el número 6. Un coche con mucha historia, que había sido segundo en la Mille Miglia de 1933 con Franco Cortese y el conde Carlo Castelbarco, propietario del coche. Luego, en manos de Castelbarco, pero despojado de sus faros y guardabarros, estuvo en el trágico Gran Premio de Monza en el que fallecieron Giuseppe Campari, el conde Stanislas Czaykowski y Mario Umberto Borzacchini. El llamado «día negro de Monza». Villapadierna se hizo con este coche y con Zehender participó en la Targa Abruzzi, pero sin éxito, puesto que tuvieron que abandonar en la decimocuarta hora de carrera, mientras que precisamente Franco Cortese y Francesco Severi ganaban en un Alfa Romeo 6C 2300 de la Scuderia Ferrari. El Alfa Romeo Monza de Villapadierna sería vendido en algún momento al francés Marcel Horvilleur, que corrió con él las 24 Horas de Le Mans de 1938, y desde ahí pasó por varias manos hasta acabar hoy en el Simeone Foundation Automotive Museum de Filadelfia, en los Estados Unidos de América, propiedad de Fred Simeone y en un impecable estado de conservación.

De Pescara tomó rumbo hacia el corazón de la Costa Azul para el III Gran Premio de Niza el 19 de agosto. Junto a él, volvía a competir Zehender en otro de los 8CM de Villapadierna. El español haría uso del chasis 3019 y el italiano del 3020. Dado que la X Coppa Acerbo había sido el día 15 de agosto, algunos pilotos se perdieron los primeros entrenamientos. Villapadierna y Zehender llegaron el viernes por la tarde de Pescara, por lo que no estuvieron presentes en los entrenamientos del jueves y del viernes. Participaron en los del sábado y no fue demasiado bien para ninguno. Zehender, con el número 10 y un tiempo de 1’52, saldría duodécimo, mientras que el número 22 de Villapadierna marcó un 1’56 que le daba el decimocuarto lugar en una parrilla de dieciocho pilotos.

A las 16 horas en punto, Charles Faroux dio la señal de salida, que tanto Zehender como Villapadierna hicieron bien, pues pasaron octavo y duodécimo en la primera vuelta. El español se pasó gran parte de la carrera luchando con el suizo Hans Rüesch y el italiano Giovanni Minozzi, mientras que las crónicas señalan que la parada en boxes más rápida de la carrera fue la de Goffredo Zehender, con un minuto y medio aproximadamente. En la vuelta 40, Villapadierna se deshizo de Rüesch y poco después hizo lo propio con Minozzi. Se abrió entonces un duelo cerrado entre ambos, con reiterados adelantamientos, hasta que en la vuelta 65 el español se puso por delante y sostuvo su quinta plaza en ese momento, justo por detrás de su compañero Zehender. Una parada y un problema de motor de Minozzi dejó a Villapadierna en solitario en la quinta posición. En la vuelta 92 de las 100 previstas, Zehender tuvo que hacer un último paso por boxes para repostar, lo que permitió a Villapadierna alcanzar el cuarto puesto final en la carrera, sólo por detrás del vencedor Achille Varzi en un Alfa Romeo Tipo B/P3 de la Scuderia Ferrari, de Philippe Étancelin en un Maserati 8 CM y de otro Tipo B/P3 de Carlo Felice Trossi. Más allá del excelente resultado, que le otrogaba 10.000 francos en premios, Villapadierna había competido de igual a igual con pilotos mucho más experimentados.

Sólo una semana después llegaría la última carrera del año para el conde, en el X Gran Premio de Comminges en Saint Gaudens, el 26 de agosto, a las faldas de los Pirineos franceses. La dupla con Zehender se mantuvo activa para esta carrera, aunque esta vez el español usaría el chasis 3020 y el italiano el 3019. Al parecer, Villapadierna instaló para esta ocasión en su 8CM el motor del 4CM, chasis 2012, que había sido cedido por Maserati para el GP Penya Rhin de este mismo año, un propulsor de cuatro cilindros de 2.500 centímetros cúbicos. Las fuertes lluvias del sábado obligaron a que los tiempos para la parrilla se tomaran del viernes y eso dejó en cuarta fila al número 10 de Zehender, noveno con un tiempo de 5’05 y al número 16 de Villapadierna décimo con un tiempo de 5’06. De nuevo Charles Faroux daría la salida, y si bien Zehender estuvo rápido y ascendió al séptimo puesto, Villapadierna cayó al duodécimo. El italiano protagonizó una carrera luchada en el grupo de cabeza, mientras en un segundo grupo bastante distanciado, Villapadierna se las tenía con Jean-Pierre Wimille, Hellé Nice, Robert Brunet o «Buddy» Featherstonhaugh. Hacia la mitad de la carrera, Zehender ascendió a una sólida segunda plaza que no abandonaría el resto de la prueba, mientras que Villapadierna tenía una bonita lucha con Wimille que acabaría ganando el francés, que finalizó quinto, mientras el español lograba un buen sexto lugar. Zehender se embolsó la nada desdeñable suma de 25.000 francos por su puesto, que daba además el primer podio a una de las máquinas de Villapadierna, el cual a su vez había ganado 5.000 francos.

Para el Gran Premio de España a disputar en el circuito de Lasarte el 23 de septiembre, el conde preguntó «condiciones de inscripción» y figuró inicialmente entre los participantes, pero en la lista definitiva causó baja y no participó. A finales de ese mismo año vendía el Maserati 8CM chasis 3020 al suizo Ultrig Maag, de Hesselberg, que en 1954 lo traspasaba a Fred Zambucka, de Nueva Zelanda. En 1987 pasó a las manos del canadiense David Cohen y empezó a verse el coche, pintado de rojo, en eventos de históricos. El último propietario conocido es el alemán Stephan Rettenmaier. Villapadierna se quedó sólo con un modelo de GP, el chasis 3019, de modo que dejó de momento de lado el inscribir dos coches en 1935, aunque muy pronto iba a abandonar esa idea.

La temporada 1935

La temporada de 1935 se abría con buenas perspectivas, como manifestaba en una entrevista a El Mundo Deportivo el 14 de abril. En ella hablaba de adquirir un Maserati 6CM y de que iba a participar en la subida a La Turbie, en Niza, antes del Gran Premio de Mónaco,además de manifestar que el antiguo piloto y mecánico de Bugatti, Ernst Friedrich, que por entonces se había ya retirado y gestionaba un concesionario Bugatti en la Riviera, iba a encargarse de su coche. Manifestaba igualmente su interés por volver a correr en Montjuic: «este espléndido circuito de Montjuic que tienen ustedes y que a mí me parece el mejor del mundo, acaso entre otras razones porque en él he hecho mis primeras armas como piloto de carreras internacionales. He aprovechado las escasas horas que ahora habré pasado en Barcelona para dar unas vueltas en él y he salido más encantado que nunca. Ya he dicho a Penya Rhin, habré de tener grandes adversarios y que si vienen los alemanes como parece, sus coches habrán de superarme en posibilidades de rapidez. Pero ello no me importa. Quiero rendir el debido tributo de amistad y afecto a Penya Rhin y al deportivísimo público catalán que tan cariñosamente me alentó el año pasado. Y como por otra parte a Barcelona vendré con el cuatro litros, y ya bien entrenado después de las carreras de Montecarlo y Picardía, pienso que no habré de quedar mal y dar ocasión de que pueda apreciarse si he progresado».

Le preguntaban también por su antiguo asociado, Joaquín Palacio, y respondía que lamentaba que el vasco estuviera absorbido por ocupaciones particulares que le alejaban de las carreras. Pero añadía: «Pero casi me atrevo a anticiparles algo interesante. Palacio, como yo, está encantado del trato de Penya Rhin, del circuito de Montjuic y de la Copa Barcelona. Y piensa hacer todo lo posible para correr la gran carrera catalana, en honor de la cual haría una excepción que estoy seguro que sería muy bien acogida. Si no le fuera posible tener uno suyo, ya estamos en principio de acuerdo para cederle mi Maserati tres litros que, para entonces, habrá sido objeto de algunas modificaciones para aumentar su velocidad y estabilidad. Sería un poco menos rápido que el cuatro litros que yo tripularé pero, dadas las cualidades de Palacio y el conocimiento que tiene del circuito, habría de ser un contrincante de cuidado, si apenas conociendo el coche hizo ya el año pasado un muy bello papel, bien podría aspirar a cosa análoga o mejor esta vez. Y es que, además, tanto él como yo entendemos que es un deber el cooperar a la obra entusiasta de Penya Rhin, permitiéndole que haya en su lista de inscripción nombres españoles, cosa que naturalmente siempre atrae la simpatía del público. Claro está que para ello es necesario que los pilotos españoles que participen en la carrera tengan un medio mecánico que les permita defenderse con los debidos honores, porque en caso contrario resultaría contraproducente».

Joaquín Palacio no correría en Barcelona el 22 de junio, como veremos. Pero mientras tanto, efectivamente Villapadierna participó en la subida a La Turbie, en Niza, el 18 de abril, donde aparece clasificado en tercera posición con el Alfa Romeo 8C Monza, justo por detrás de Hellé Nice con un Alfa Romeo y del ganador, Barilaro con un Bugatti. De Niza sólo tuvo que desplazarse unos pocos kilómetros para asistir al VII Gran Premio de Mónaco, previsto para el lunes 22 de abril, Lunes de Pascua. Era la primera vez que un piloto español participaba en una prueba valedera para el campeonato de Europa de pilotos, en una de las denominadas Grande Épreuve y por supuesto en el circuito de Mónaco. Allí estaba el desenvuelto conde en mitad de las figuras del automovilismo del momento y algunas de las más grandes de todos los tiempos. Hablamos de Rudolf Caracciola, de Tazio Nuvolari, de Luigi Fagioli, de Louis Chiron o de Manfred von Brauchitsch. Y para la posteridad queda la fotografía en la parrilla de salida, en la reunión previa de pilotos con el director de carrera Charles Faroux. Villapadierna, el más alto de todos ellos, tiene a von Brauchitsch y Caracciola a su izquierda y no muy lejos a su derecha a Nuvolari.

Con el Maserati 8CM amarillo con el número 10, tomó parte en las prácticas y entrenamientos que se disputaron de viernes a domingo. Los tiempos del conde mejoraron del 2’11 del viernes al 2’07’’3 del domingo, aunque eso no le permitió más que ser el decimoquinto y último clasificado para la carrera, compartiendo sexta y última fila con Piero Dusio, el futuro creador de los Cisitalia. La pole de Rudolf Caracciola en el magnífico Mercedes-Benz W25 era de 1’56’’6. A las 13:30, Charles Faroux bajó la bandera y Villapadierna caló el Maserati, perdiendo medio minuto hasta poder volver a arrancarlo. En la vuelta diez ya había sido doblado por el líder, un inconmensurable Luigi Fagioli que lograría la victoria con el W25. Por su parte, Villapadierna llegó a recuperar el terreno perdido y competir con Farina, Zehender y Soffietti, aunque en las últimas posiciones.Cuando rodaba octavo, al llegar a la vuelta 65 de carrera, dejó atrás el túnel del «Tir aux Pigeons» con su Maserati y afrontó el tobogán de bajada hacia la rápida chicane del puerto. Sin embargo, al frenar, bloqueó las ruedas y perdió el control del monoplaza, chocando contra los sacos de arena de protección, teniendo que abandonar la carrera. Nunca más volvería a correr en Mónaco.

No fue un gran inicio de año en un circuito que no conocía, pero a la vez, el conde daba muestras de generosidad e interés deportivo. Y es que donó la nada desdeñable suma de 1.000 pesetas como premio especial para la Vuelta a España, que inicialmente se decidió asignar a quien coronase el puerto de León en la primera etapa, pero finalmente se concedió al ganador de la última etapa de la carrera, que finalizaba en Madrid. Siguió una inscripción al Gran Premio de Picardie para el 26 de mayo, pero no compareció. Tampoco lo hizo el 16 de junio para el XIII ADAC Eifelrennen en Nürburgring, lo que es una lástima porque no se volvería a presentar en el temible circuito alemán. Al parecer, no acudió a esta carrera para poder probar a fondo en el circuito francés de Montlhéry su nuevo Maserati, o al menos así lo manifestaba en una noticia aparecida en la prensa ese mismo 16 de junio.

De modo que su segunda carrera del año sería en otro trazado urbano, pero en el circuito de casa en el que había debutado apenas un año antes. Hablamos del VI Gran Premio Penya Rhin en Montjuic el 30 de junio. La carrera había estado agendada para el 2 de junio, pero problemas económicos habían motivado su retraso. Villapadierna, que estrenó el Maserati 6C-34 marcado con el número 18, tuvo unos buenos entrenamientos, aunque el orden de salida se decidió por sorteo. La suerte le otorgó la octava posición en tercera línea, justo al lado de su viejo conocido Zehender. A las 16:30 horas, el presidente de la Penya Rhin, Joaquín Molins, dio la salida y al acabar la primera vuelta el líder era Caracciola, con Villapadierna que había subido al séptimo lugar. Sin embargo, desde el inicio algo no iba bien en su motor. Se detuvo en la vuelta 9 en boxes para revisar el coche, pero volvió a salir. Al llegar a la vuelta 21, el cojinete de un cigüeñal acabó de romperse y obligó al conde a retirarse. Se trataba de una pieza que se había dañado en las prácticas y reparado, pero cedió nuevamente. Recibió el cariño del numeroso público congregado en la montaña barcelonesa, pero eso no aplacó el disgusto. La carrera la ganó con autoridad Luigi Fagioli de nuevo.

No asistió al XI Gran Premio de la Marne en Reims el 7 de julio, ni tampoco el 14 de julio al VI Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps, lo cual vuelve a ser de lamentar al no haber participado en el majestuoso trazado de las Ardenas. Pero eso no significa que el nombre de Villapadierna no estuviese presente. Y es que finalmente la Escudería Villapadierna iba a tomar forma. El piloto francés Marcel Lehoux, que llevaba al volante desde 1925 y había sido piloto oficial de la Scuderia Ferrari en 1934, llevaba probando este 1935 un monoplaza nuevo, obra de la Societé d'Études et de Fabrication d'Automobile de Course o SEFAC, de Émile Petit. Un desastre que acabó con la paciencia de Lehoux, que barajó sus opciones y se puso en contacto con Villapadierna para pilotar uno de sus coches. Este puso a su disposición su 8CM para las 3 Horas de Nancy, en Seichamps, el 30 de junio. El mismo día en que Villapadierna corría en Montjuic. Lehoux dio muestra de su clase al acabar en cuarto lugar. El mismo Lehoux estuvo presente en Reims el 7 de julio y volvió a acabar cuarto. En Bélgica el 14 de julio, Lehoux siguió con el 8CM y acabó sexto. Y finalmente el 21 de julio correría el VII Gran Premio de Dieppe, al parecer con el 6C-34 y que según la edición de agosto de Motor Sport Magazine habría adquirido de Villapadierna y estaba pintado de azul, que era el color nacional francés, en vez del corporativo amarillo. En todo caso, Lehoux tuvo que abandonar en la vuelta 19 por rotura del motor en Saint Aubin, volviendo desconsolado a boxes.

Así se llegó al 4 de agosto de 1935, que es cuando oficialmente la Escudería Villapadierna hacía acto de presencia en un Gran Premio, el XI GP de Comminges en Saint Gaudens. Allí, el Maserati 8CM del conde aparece inscrito con el número 26 bajo dicha denominación, y a la vez, Marcel Lehoux dispuso del otro Maserati del equipo, en su caso con el número 24. Ambos fueron incluidos en la segunda manga, en la que Lehoux acabó segundo mientras que Villapadierna era cuarto y penúltimo. La final, a 15 vueltas, empezó a las 16:45 horas. Lehoux salía en quinta posición, mientras Villapadierna lo hacía en la novena de once participantes. Posiblemente por primera vez en la historia del equipo lideraron una carrera, con una salida fulgurante de Lehoux, que se mantenía en las posiciones de cabeza mientras el patrón de su equipo rodaba en séptimo lugar. Raymond Sommer no lograba escaparse de Lehoux, pero mantenía el liderato. Hacia el final de la carrera, empezó a abrirse la distancia. La desgracia golpeó en la última vuelta a Lehoux: su Maserati se había quedado sin gasolina y tuvo que hacer los últimos doscientos metros empujando el coche mientras los participantes le pasaban. Cruzó la meta en quinto lugar, pero fue descalificado. Curiosamente, su posición la heredó Villapadierna. Se acababa de perder un posible podio para el equipo.

En vez de desanimarse, Villapadierna redobló los esfuerzos, y para el IV Gran Premio de Niza del 18 de agosto, puso en la parrilla todos sus coches: con el número 24 el 8CM para sí mismo, con el número 16 el 6C-34 para Lehoux, y con el número 22 el Alfa Romeo Monza para el italiano Ferdinando Barbieri, un piloto joven y prometedor que ese año había sido tercero en la Targa Florio y que también había pasado por la nómina de Enzo Ferrari y su Scuderia. Marcel Lehoux seguía dando lustre al equipo y colocó su monoplaza en la tercera posición de salida, en primera línea, mientras Barbieri era noveno y Villapadierna duodécimo en una parrilla de dieciocho pilotos. El conde caló su monoplaza y pudo ser esquivado por los pilotos detrás suyo, tardando un tiempo en poder arrancar. Lehoux se veía inmediatamente retrasado por un problema de frenos que le obligaba a parar en la primera vuelta en boxes, y aunque regresó a la carrera, abandonó en la vuelta 14. Por su parte, Barbieri se había colocado séptimo desde el inicio, que sería quinto tras algunos abandonos. Pero no iba a ser un gran día: en la vuelta 24 el italiano se retiraría con problemas mecánicos y en la vuelta 31 Villapadierna, rodando undécimo, retiraba el Maserati por problemas en la dirección tras haberse ido largo en algunas curvas. Fue la última carrera de la temporada para Villapadierna y para el equipo.

Sin embargo, la actividad continuaba. Hubo otra vez el intento de participar en el Gran Premio de España en Lasarte el 22 de septiembre, pero de nuevo la inscripción no tuvo efecto. El conde explicaría poco después el motivo, que tenía que ver con la insuficiente prima de participación, a su juicio. El coste de adquisición, mantenimiento y desplazamiento de los coches era alto, y pedía al Automóvil Club de Guipúzcoa la misma prima que en el Penya Rhin. Pero no hubo acuerdo: «Los organizadores del Gran Premio de España no accedieron a lo que yo estimaba muy legítima petición mía y por ello resolví no correr a pesar de tener unas ganas locas de hacerlo, como puede suponer. Entendí que, antes que nada, importaba demostrar mi seriedad», declaró a la prensa.

De hecho, Villapadierna quería acrecentar la calidad de sus máquinas y, según algunas noticias, el 21 de septiembre recogió en las instalaciones de la Scuderia Ferrari en Módena un Alfa Romeo Tipo B/P3, chasis 50007 -aunque en origen era el 50002- que había adquirido. Dicha entrega aparece registrada en la revista de la Scuderia Ferrari del 17 de octubre de 1935. Durante 1934 y 1935 el coche había servido a la Scuderia. Tras pasar por las manos de Villapadierna, el Tipo B/P3 se vendería a Inglaterra en abril de 1938 y de ahí ha pasado por diversas manos, entre ellas siendo convertido al Don Lee Special en los años cuarenta y corriendo las 500 Millas de 1946, 1947 y 1948. Su camino le llevó a Australia, a Estados Unidos de nuevo y a regresar a Gran Bretaña, donde en 2019 estaba siendo restaurado por el prestigioso Daniel Setford. Seguramente por las mismas fechas de abril de 1938 debió desprenderse también del Maserati 8CM, chasis 3019, cuyo motor se instaló en 1939 en una embarcación, aunque el coche se conserva en la actualidad. En todo caso, para la temporada de 1936 la Escudería Villapadierna iba a contar con uno de los coches, el Tipo B/P3 obra del genial ingeniero Vittorio Jano, con mejor palmarés de su época, si bien no siempre en las grandes citas del calendario.

La temporada 1936

De hecho, en 1936 Villapadierna sólo usaría el Alfa Romeo. Y comenzó en el Gran Premio de Pau el 1 de marzo. Un evento marcado por decisiones políticas, puesto que Benito Mussolini dio la orden de impedir la salida del país a los equipos italianos, que básicamente era la Scuderia Ferrari con sus dos Alfa Romeo 8C-35 y un Tipo B/P3, como consecuencia de las sanciones internacionales puestas al país por su guerra en Abisinia. Así que la inscripción se redujo a diez participantes. Villapadierna clasificó su Alfa Romeo con el número 20 en sexto lugar. El domingo amaneció lloviendo, pero en el momento de la salida a las 14 horas, dada siempre por el omnipresente Charles Faroux, la pista estaba seca. El conde tuvo un buen arranque y ascendió al cuarto puesto. Pronto comenzaría una bonita rivalidad con Marcel Lehoux por el quinto y sexto puesto, mientras Wimille parecía lanzado a la victoria, pero abandonaría en la vuelta 29. Mientras tanto, Villapadierna iba perdiendo ritmo y se estancó en la quinta posición, en zona de nadie. Un tardío abandono de Raymond Sommer le permitió subir a la cuarta posición, a tres vueltas del vencedor pero último. Al ganar la carrera Étancelin, el público invadió la pista y eso impidió que Villapadierna completase las tres vueltas restantes.

La siguiente carrera tendría un toque exótico. El 17 de mayo estaba previsto el V Gran Premio de Túnez en el circuito de Cartago, que sería el último. Un trazado de 12.714 metros caracterizado por la velocidad. Allí se iba a encontrar de nuevo con la flor y nata del automovilismo internacional: Caracciola, Rosemeyer, Stuck, Chiron o Wimille. Claro, que casi todos ellos disponían de máquinas de primer nivel, como los Auto Union Type C o el Mercedes-Benz W25K -aunque este no estaría a la altura de sus rivales alemanes-. Para el conde era un trazado completamente nuevo. De hecho, sólo él, Caracciola y Chiron salieron a pista el jueves, ante cierto retraso en la llegada del material para otros pilotos. Era un trazado peligroso, caracterizado por los fuertes vientos. El propio Rosemeyer explicaba que “el circuito es muy rápido y, debido al viento, o más bien habría que llamarlo huracán, muy peligroso. Tras cada casa vuelas dos metros hacia un lado y eso no es divertido a 280 kilómetros por hora.” Aun así, el alemán logró la pole, mientras Villapadierna era décimo y penúltimo con su Tipo B/P3 marcado con el número 22. La salida se dio a las 13:45, pero la experiencia africana no duraría mucho para el piloto español, que rodaba último cuando el eje trasero se le rompió en la segunda vuelta. La carrera la acabaría ganando Caracciola en su Mercedes-Benz, pero quedó marcada por el fortísimo accidente del Auto Union de Achille Varzi en la novena vuelta, por culpa del viento, del que saldría milagrosamente ileso.

Parece ser que antes o después de esta prueba Villapadierna tomó parte en algún tipo de competición con su Alfa Romeo, en ese caso marcado con el número 24. Existe una fotografía sin identificar pero que, por el paisaje y el público, se puede presumir que se sitúa en el norte de África. De hecho, consta que salió el 8 de mayo desde Barcelona hacia Túnez. Puede que fuese alguna prueba previa al Gran Premio y de ahí que estuviese en el primer día de prácticas. Es llamativo, sin embargo, que ese sea precisamente el número que portaría el conde para el VII Gran Premio Penya Rhin del 7 de junio en Montjuic. Antes de ello, el 21 de mayo, daba una entrevista a El Mundo Deportivo en la que valoraba la carrera africana así como el próximo evento en Barcelona con una acertada predicción:

«Las carreras de este año que reúnen la participación de las marcas alemanas se presentan de una emotividad extraordinaria, por la rivalidad que existe entre Auto Union y Mercedes. En el circuito de Montjuich yo creo que el público podrá ver una de las más disputadas carreras del año, porque me consta, por las impresiones que he recogido en Túnez, que todos estiman el Gran Premio de Penya Rhin como una carrera que, por las características de su circuito, puede dar una decisión definitiva. En Túnez ha triunfado Caracciola y su Mercedes magníficamente, llevando la carrera con gran sabiduría, pero es de reconocer que Auto Union no estuvo afortunada. Rosemeyer, demasiado impetuoso, forzó en exceso la marcha y se vio obligado a cambiar un neumático que le hizo perder el mando del pelotón. Luego forzó aún más para recuperar y se le incendió el coche. En cuanto a Varzi puede decirse que se salvó de milagro del accidente sufrido. Y Stuck se vio perseguido desde el principio por una avería en la bomba de aceite. En Montjuich no es fácil que estas averías se produzcan porque es un circuito ‘descansado’ para los motores, pero en cambio, los frenos y la aceleración tendrán gran influencia y por ello creo que tanto Auto Union como Mercedes deberán contar también con los Alfa, especialmente con Nuvolari que sé que espera este Gran Premio de Barcelona con gran ilusión. Y también Wimille en Montjuich puede y debe hacer un gran papel.

Yo no quiero parecer presuntuoso. Ni tengo la experiencia de los grandes ases que han de ser mis contrincantes ni mi coche a pesar de que es uno de los más rápidos de los que poseen los corredores independientes, puede lo que los alemanes o de la Scuderia Ferrari. Pero sí le aseguro que quiero desquitarme de la mala suerte de Túnez, y que me presentaré preparado como nunca lo haya hecho para corresponder a la atención que cada año me brinda Penya Rhin. No quiero ser de los últimos a pesar de que el lote de inscripción comprende lo mejor que puede pedirse de Alemania, de Italia y de Francia. En Túnez, todos los corredores hablaban de la carrera de Barcelona que cada año alcanza mayor relieve internacional, y no sólo por afecto a Penya Rhin sino también por egoísmo (puesto que clasificarme bien en una carrera de verdaderos ases, me supone un magnífico “cartel” internacional) espero el día 7 con verdadera ansiedad. Tengo el Gran Premio de Perona, que correré seguramente con un ERA, el Gran Premio del Eiffel para el que ya estoy Inscrito y seguramente las 24 Horas de Le Mans, con un Alfa Romeo formando equipo con Sommer».

En realidad, no correría ninguna de estas tres carreras. Mientras tanto, la situación política y social en España se estaba encaminando hacia un lamentable conflicto bélico conforme se acercaba la carrera en Montjuic, que sería el último Gran Premio internacional en suelo español hasta 1946, precisamente con el VIII GP Penya Rhin, pero en Pedralbes. De hecho, las huelgas de ferrocarril motivaron que la llegada de los Auto Union se convirtiese en un problema. Tanto, que Ludwig Sebastian y Ulrich Bigalke, miembros del equipo, tuvieron que ir de estación en estación buscando sus coches, hasta encontrarlos en una de ellas en un lateral.

La parrilla de salida se conformó por el orden de los dorsales, por lo que los entrenamientos sólo servían para poner a punto los monoplazas. En ese trabajo, Achille Varzi mostró su disconformidad con el comportamiento del coche, pidió probar el de Rosemeyer, pero le fue negado y el italiano decidió no correr, siendo sustituido por Ernst von Delius. Villapadierna, número 24, no marcaba tiempos especialmente competitivos. El domingo casi a las 17 horas por varios retrasos, ante 70.000 personas, partió en undécimo y último lugar, como decíamos debido al dorsal. La carrera fue un magnífico duelo entre Tazio Nuvolari en el Alfa Romeo 12C-36 y Rudolf Caracciola en el Mercedes-Benz W25K, que se decantó de manera brillante para el italiano, aquejado además por varios problemas en su coche. Por su parte, Villapadierna firmó una de sus mejores carreras, en un cerrado duelo con Raymond Sommer que, pese a ser por las últimas posiciones, fue también de lo más intenso de un día particularmente hermoso en lo competitivo. Villapadierna firmó el octavo lugar y, aunque último, fue un digno pilotaje del conde.

El GP de Deauville de 1936

Inscrito para el novedoso y exótico Gran Premio de Népliget, en Budapest, para el 21 de junio, el piloto español no compareció. Tampoco lo hizo, pese a su inscripción con un Alfa Romeo 8C 2900A, en el Gran Premio del Automóvil Club de Francia para el 28 de junio en el circuito de Montlhéry. Igualmente, se suponía su participación con Raymond Sommer en las 24 Horas de Spa-Francorchamps el 12 de julio con el mismo Alfa Romeo, pero Villapadierna no participó. Sí que lo hizo Sommer, en pareja con Francesco Severi, en un 8C 2900A de la Scuderia Ferrari que resultó ser el vencedor de la prueba. De modo que la siguiente carrera disputada por el conde fue el I Gran Premio de Deauville, a celebrar el 19 de julio de 1936. La ciudad francesa era un enclave turístico de primer nivel entre la alta sociedad. Por ejemplo, André Citroën era un habitual del lugar, residiendo en la llamada «Villa Abeilles» en verano, antes de que el francés quebrase. La casa sigue en pie. El lugar era también notable por su casino y, curiosamente por las inclinaciones hípicas del conde Villapadierna, por una famosa carrera de caballos que todavía hoy goza de gran prestigio. Como curiosidad, gran parte de la magnífica película ‘Un hombre y una mujer’ de Claude Lelouch transcurre en Deauville, siendo el protagonista un piloto de carreras. La cuestión es que, atraídos por la repercusión de las carreras automovilísticas, varios empresarios y ricos habitantes decidieron organizar un Gran Premio en la ciudad normanda. En concreto, los impulsores fueron Marcel Letarouilly, dueño de una tienda, André Misonnier, que tenía un negocio de decoración y tenía amistad con el piloto Philippe Etancelin, y por Armand Esders, rico industrial y consejero gubernamental, con una gran posesión de vehículos. Muy pronto lograron el patrocinio del periódico «Le Matin».

El circuito de 3.712 metros tenía la salida en el Boulevard Eugène Cornuché, frente a las grandes casas. Recorría toda la calle y se pasaba delante del casino en una larga recta, para, una vez superada la Rue de Gheest, tomar dos curvas a derechas de noventa grados llamadas ‘virages des dunes’ y afrontar el regreso por el paseo marítimo de Les Planches. Con alguna curva en esa zona, se acababa llegando a otras dos curvas de noventa grados a derechas, los «virages d’arrive» que daban inmediato paso a la meta. Se invirtió en mejorar el asfalto y en la construcción de gradas, así como en paneles para tapar la visión desde las calles adyacentes para evitar que se pudiera seguir la carrera sin pagar entrada. Hoy se puede recorrer sólo parcialmente, pues gran parte del circuito está modificado y eliminado, incluso con una marina que invadió la parte final. Con los primeros entrenamientos, el jueves previo, los pilotos ya advirtieron seriamente de la peligrosidad del trazado por su gran estrechez, lo cual iba a ser premonitorio.Villapadierna, con su Alfa Romeo número 10, hizo una de sus mejores clasificaciones y partiría séptimo. Sin embargo, las noticias que llegaban del definitivo estallido de la Guerra Civil en España eran motivo de preocupación para el conde.

El domingo, un día nublado, Ettore Bugatti dio una vuelta previa al trazado con su T41 Royale. A las 15:02 dio comienzo la carrera, con Farina, Wimille y Lehoux en las tres primeras posiciones, mientras Villapadierna subía al sexto puesto. En la segunda vuelta, Albert Chambost se salía con su Maserati 8CM en el ‘virage de les dunes’ con virulencia. El piloto era llevado al hospital, donde acabaría falleciendo tres días después. La carrera siguió adelante, con el trio de cabeza invariable, si bien con Farina escapado de Wimille y este a su vez de Lehoux. Villapadierna iba alternando entre el séptimo y el sexto lugar, rodando con regularidad. Sin embargo, Lehoux empezaría a perder terreno con su ERA y sería doblado. En la vuelta 61, Farina se aproximaba para doblarlo de nuevo en la zona de la playa, en una de las curvas. El italiano no tuvo paciencia y atacó con vehemencia a Lehoux. El Alfa Romeo tocó la rueda trasera del ERA y se desató la catástrofe: ambos trompearon y volcaron. El ERA se prendió fuego, mientras el Alfa Romeo se detenía muy dañado. Ambos pilotos fueron sacados de sus coches, Farina sin lesiones, pero Lehoux con heridas severas en la cabeza que le produjeron la muerte instantánea.

La prueba no se detuvo pese al desconcierto. Algunos abandonos más dejaron en cuatro los coches en pista. La retirada de Raymond Sommer en el último cuarto de carrera dejó a Villapadierna en tercera posición, a dos vueltas de los líderes. La carrera la ganó silenciosamente Wimille, seguido de Charles Martin y de Villapadierna, que lograba así su primer y único podio en Grandes Premios. Nadie celebró nada y nunca más se corrió en Deauville. Un amigo y expiloto de su equipo, Lehoux, había perecido. Un conflicto bélico se había desatado en España. Una semana antes, su querida Hellé Nice había tenido un grave accidente en Sao Paulo del que se recuperaba lentamente y que la abocaría prácticamente a dejar la competición. Había poco que celebrar para nadie. Y aunque quizás no lo imaginase en ese momento, José María Padierna de Villapadierna y Avecilla había corrido su última carrera, pero además había salvado su vida.

La guerra civil

Y no por no tener un accidente en tan trágico Gran Premio, sino porque cuando Villapadierna regresó a España días después se encontró con una situación todavía más dramática. Milicianos de la UGT se habían incautado del palacio de Goya y fusilado a su hermana María del Carmen, a sus tíos la marquesa de Villapadierna, Manuela Padierna de Villapadierna y Erice, y a su hermano Gabriel Padierna de Villapadierna y Erice, marqués de Muñiz, así como a su primo Ramiro, unido a la desaparición y posterior muerte de muchos otros familiares. Junto a ello, le fue ocupado también el palacio de Linares. Ante tal situación y con el gran riesgo para su vida por la evidente persecución, fue una cuadrilla de toreros con los que tenía amistad, los Bienvenida, los que le asistieron para salir de incógnito de Madrid y llegar a San Sebastián. Allí se instaló en la vivienda de su tío fallecido y se alistó en las filas franquistas, adscrito al Regimiento de Húsares de la Princesa. Cayó herido hacia el final de la contienda, pero sobrevivió al ser advertido por un veterinario en el campo de batalla.

Casado con Isabel Martín Díaz, hermana del banderillero Guillermo Martín Díaz de la cuadrilla de los Bienvenida, acabada la contienda siguió viéndose expropiado en varios de sus bienes. Por ejemplo, el palacio de Goya no le fue reintegrado, sino que por ciertas desavenencias con el Ministro de Educación Nacional del nuevo régimen José Ibáñez Martín, fue demolido y convertido en el Instituto Beatriz Galindo de educación femenina. Curiosamente, dado el bando en que había peleado y sus raíces aristocráticas, Villapadierna sufrió más expropiaciones. Quizás la más sonada fue la de los terrenos del valle de Cuelgamuros, que pasaría a ser conocido como el valle de los Caídos.

Mientras tanto, a falta de automóviles, el conde se volcó, y lo haría ya por el resto de su vida, en la hípica,en la que se había iniciado en los años treinta con victoria, por ejemplo, en el hipódromo de Lasarte, localidad vasca donde se ubicaba el circuito que albergaba el Gran Premio de España. Cambiaba así el paddock de los circuitos por el de los hipódromos. En 1940 fundó su Cuadra Villapadierna, que hacía uso del mismo amarillo que su Escudería, pero con veteados verdes en la chaquetilla, que fue y todavía es respetada. Sus caballos fueron, para los que entienden de esta materia, legendarios, mencionando a algunos como «Sunny Day», «Baratissima» o en los últimos años del conde, «Refhissimo», que consideraba su obra maestra. De hecho, en 1952 incluso se instauró una de las pruebas más importantes del calendario hípico nacional y del madrileño hipódromo de la Zarzuela, el Gran Premio Derby Villapadierna. En definitiva, su cuadra ganó muchas carreras tanto nacionales como internacionales, y a día de hoy sigue en activo por la vía de su hijo José Felipe, IV conde de Villapadierna.

Y aunque en 1946 su nombre aparece ligado a algunas competiciones de tenis en Málaga, por un momento el automovilismo pareció estar a punto de regresar a la vida de Villapadierna. En el VIII Gran Premio Penya Rhin, a disputar el 27 de octubre de 1946 en el nuevo circuito de Pedralbes de Barcelona, el conde aparecía como inscrito para correr con un Maserati 4CM. Finalmente el coche fue pilotado por, curiosamente, Joaquín Palacio, mientras en las noticias del mismo día de la carrera Villapadierna aparecía como suplente del vasco. Por desgracia, un accidente en la primera vuelta pondría fin a la carrera de Palacio, y con ello acabó también la carrera deportiva de Villapadierna, que no volvió a aparecer como inscrito en una carrera.

Poco después de eso, llegó una nueva tragedia con la repentina muerte de su esposa el 10 de febrero de 1947. Y el 29 de agosto de ese año, otro golpe sería el fallecimiento de Manolete en la plaza de toros de Linares. Sería el conde el que, en su Rolls-Royce particular, llevó a la madre del torero desde San Sebastián a Linares para el último adiós a su hijo. Pero tras ello, se abrió un periodo de una voraz vida social, en la que alternaba tanto con cuadrillas de toreros y cantantes de flamenco, como con la flor y nata nacional e internacional. Sonado es su romance con una de las grandes estrellas del cine y una de las mujeres más hermosas de todos los tiempos, Rita Hayworth, que desde su papel en la película ‘Gilda’ había revolucionado al planeta. Se dice, incluso, que todo el ‘affair’ influyó en el divorcio de la actriz con su marido, Aga Khan.

Presidente de la federación

Para sostener ese ritmo de vida el conde disponía de bienes, notablemente parcelas en zonas preferentes de la capital. Pero si ya tenía cubierta su pasión por los caballos, si su debilidad por las mujeres se encontraba satisfecha, le quedaba sin embargo la tercera de sus grandes pasiones. El automovilismo. Formaba parte del RACE como consejero y era miembro del Club Internationale des Anciens Pilotes de Grand Prix, donde se reencontraba a menudo con aquellos que habían sobrevivido no solo ya a la peligrosa era en la que compitieron, sino también a la cruenta Segunda Guerra Mundial. Pero no contento con ello, siguió empujando para recuperar el Gran Premio de España tras su pérdida con posterioridad a la edición de 1954 y ligado siempre al ambiente del motor. De hecho, el 15 de mayo de 1957 fue una de las personalidades que acudió al aeropuerto de Madrid-Barajas para recibir los restos mortales del marqués Alfonso de Portago, que había fallecido tres días antes durante la disputa de la Mille Miglia. En el plano personal, se casó con la jugadora de golf y reconocida belleza Alicia Klein y García de Araoz, como se hacía público en los periódicos el 20 de diciembre de 1959.

Finalmente, el martes 14 de mayo de 1968 -dos días después de haberse celebrado en el Jarama de nuevo el Gran Premio de España de Fórmula 1 valedero para el campeonato y en el que había sido director de carrera- José Padierna de Villapadierna era nombrado por la Delegación Nacional de Deportes presidente de la Federación Española de Automovilismo, con entrada efectiva en el cargo el 30 de ese mes. El conde había sido una figura capital en el nacimiento del Jarama y en la llegada del Gran Premio de F1 no puntuable en 1967, así como del mundial en 1968, actuando como eficaz enlace gracias a sus numerosos contactos en el ambiente. El RACE, propietario del circuito, no dudó en nombrarle director de carrera, posición que ocuparía prácticamente hasta su fallecimiento. Villapadierna se mostraba agradecido y comprometido con su nombramiento como presidente, tal y como manifestaba en una entrevista pocos días después: «agradezco sinceramente la confianza que han depositado en mi persona los rectores del deporte nacional. Para mí es un honor poder ocupar este cargo desde el cual espero poder servir positivamente al automovilismo. En los últimos tiempos ha experimentado un cambio muy favorable. La magnífica y a la vez ingrata labor desarrollada por mi predecesor, el amigo Gil de Reboleño, ha dado los frutos esperados y las perspectivas no pueden ser más optimistas. Tenemos un circuito permanente de los mejores del mundo en el Jarama y otro que, acondicionado, es incomparable en Montjuic».

Pero su mirada también estaba en proyectar pilotos, como había sido él, hacia la cúspide del automovilismo. Por eso consideraba que «lo importante es que surjan nuevos y calificados pilotos. Si hasta ahora no se les ha podido dispensar la ayuda que su esfuerzo personal merecía, estamos dispuestos a dar las máximas facilidades a los corredores. En la actualidad ya tenemos buenos pilotos que en sus contactos internacionales logran excelente clasificación, debemos perseverar por este camino. Un piloto no se puede improvisar, en cambio vehículos se podrán disponer cualquier día». Y en esa senda, fue uno de los impulsores de una de las fórmulas de promoción y formación más importantes de la historia de nuestro automovilismo, cuya idea empezó a forjarse en 1969: la Fórmula 1430 que, en colaboración con SEAT y otros agentes fundamentales, forjó una red deportiva envidiable. Se estrenaría en el Jarama el 4 de abril de 1971 y allí estaba por supuesto el conde para dirigir la carrera.

El primer evento de Villapadierna como presidente de la Federación Española de Automovilismo sería con su presencia en la V Subida al Montseny del 2 de junio de 1968, valedera para el Campeonato Europeo de Montaña. El conde manifestaba su admiración por la prueba: «No conocía esta subida y estoy maravillado por la magnífica organización y el bello escenario de esta gran carrera. Esta prueba es importante para el automovilismo nacional pues lo relaciona con los mejores especialistas europeos. La representación española, aunque no muy abundante por las causas que todos conocemos, sí hay que reconocer, representa dignamente nuestro pabellón. Estoy entusiasmado por el éxito global que ha logrado el automovilismo español a través de esta gran prueba. Todo se ha desarrollado conforme estaba previsto. Yo conozco los problemas que acarrea una organización de este tipo por lo que felicito al equipo que dirige Salvador Fábregas por su magnífica labor. Por lo que respecta a la parte deportiva, el hecho de mejorarse todos los récords demuestra el progreso del automovilismo deportivo. Me llevo una gran impresión de su carrera y no podía tener mejor debut en mi cargo». La carrera la ganó Gerhard Mitter con un Porsche 910 Bergspyder, y Juan Fernández fue el mejor español, decimotercero con un Porsche 911R.

Pero quizás la imagen que se recuerda del Villapadierna de esta época es la del director de carrera, ropas de color llamativo pero a la vez sin dejar su toque elegante. Villapadierna es una bandera a cuadros agitada con tal garbo que recibió en el mundo automovilístico el afectuoso apodo de «Pepe Banderas». Es el director de carrera que, antes del inicio, reunía a los pilotos y les advertía a la antigua usanza de las normas elementales de la prueba, al estilo de su buen amigo Louis Chiron en Mónaco. Villapadierna es la foto de Niki Lauda con los dos brazos al aire en su Ferrari mientras Luca di Montezemolo salta y él está dando el banderazo de meta en el Gran Premio de España de 1974. Es la cara reconocible de los años dorados de la alternancia entre el Jarama y Montjuic.

Los años finales

Seguiría en su puesto de presidente hasta el 23 de febrero de 1977, cuando las elecciones al cargo dieron como vencedor a su sustituto, Fernando de Baviera, pero nunca se alejó del automovilismo. Con cariño recordaba que “si en un hipódromo he sentido una emoción superior, en un circuito he sentido el escalofrío del miedo; pero un miedo agradable”. Y aunque para él no hubiese “«nada más bello que ver ganar en punta a un caballo al que has criado”, nunca dejó de sentir como uno de los momentos más emocionantes el del adelantamiento con un coche: “aquél en que se llega con dos o tres contendientes a un viraje y es uno el que consigue tomarlo el primero». Aunque para entonces sus coches de carreras quedaban lejos. Eso sí, a los mandos de sus variados automóviles solía ir a buen ritmo, provocando más de una vez que los agentes le detuviesen. Dicen que solventaba la cuestión advirtiendo de su posición y de que estaba probando la máquina.

Fiel a sí mismo hasta el último momento -bien entrados los sesenta años seguía tomando puntualmente el sol para broncearse-, un cáncer se lo llevó casi de improviso a los 69 años, un 23 de octubre de 1979. Dejó a su mujer, que le sobreviviría hasta 2007, y dos hijos: la primogénita Alicia Padierna de Villapadierna y Klein, que con su esposo fundó el hotel Villa Padierna en Marbella y que fallecería también por un cáncer en abril 2018, así como José Felipe, que es el actual detentor del título nobiliario y que como se ha dicho prosigue con la cuadra creada por su padre. En su entierro, cuentan las crónicas que los asistentes decían que era imposible que el conde se hubiera ido a mejor vida, visto lo vivido. Tan truhan como gran señor, hizo todo con pasión sincera e intensa. El automovilismo nacional le debe algunas cosas. Quizás lo que mejor le resume, en lo deportivo y en lo personal, lo dijo y dirá siempre el grandísimo Javier del Arco de Izco en su monumental obra sobre Montjuic: «no era el más rápido, pero sí desde luego el más cachondo».