Salvar Monza, o el GP dell’Autodromo de 1948

Construido en el tiempo record de 110 días y gracias al fuerte impulso del presidente del Automóvil Club de Milán, Arturo Mercanti, la instalación lombarda se preciaba de ser un templo para las actividades del motor, con un trazado siempre rápido que combinaba uno rutero con un óvalo, y que permitía varias combinaciones, como se fue viendo con el paso de los años. Y es que el óvalo se empezó a considerar peligroso en los años treinta, lo que llevó a usar variantes que cercenaban profundamente la velocidad. E incluso en 1937 el Gran Premio de Italia se disputó en el Livorno.

Las reformas

Así que durante el año 1938, el Automóvil Club de Milán presentó un plan de reformas y mejoras a realizar en el circuito. Por un lado, estaba el reasfaltado, pero también construir de nuevo algunas partes del trazado. En ese plan se incluía -y se ejecutó- la demolición de las curvas «opraelevate» originales, las peraltadas, así como de la «curvetta» o «curva sud», que se ubicaba donde aproximadamente está hoy la «parabolica». Pero también había otros planes, como eliminar la tribuna principal de madera y construir una de hormigón con capacidad para 2.000 personas que incluyese una torre de cronometraje, sala de prensa y restaurante. Y todo ello, cambiando también los sistemas de señalización para el público, entre otras muchas.

Fue tras la disputa del Gran Premio de Italia de 1938, celebrado el 11 de septiembre, que el circuito cerró sus puertas y comenzó las reformas. Centrándonos en el plano del trazado, ya hemos dicho que las curvas peraltadas se demolieron. A su vez, la recta central se cambió de ubicación, haciéndola más cercana a la principal, y con ello ampliando el radio de la «curva del vialone» -actual Ascari-. Ambas rectas, la central y la principal, se alargaron hacia el sur, uniéndolas por dos curvas de 90 grados que tenían una pequeña recta entre ellas.

Se trataba de las «curvas Vedano», por el nombre de la puerta de acceso al parque, aunque pronto pasaron a llamarse popularmente «curvas porfidio», puesto que el material con el que se habían construido era ese, roca, de modo que estaban pavimentadas con un empedrado. Luego, al norte, cerca de la ‘curva grande’ se construyó una nueva variante que unía también las dos rectas del circuito. Sin embargo, en este caso se pavimentó de cemento, lo que hizo que fueran adecuadas para pruebas particulares, pero no para las carreras: es una variante jamás utilizada para carreras.

La idea inicial era que las obras estuvieran listas para la celebración del Gran Premio de Italia de 1939, que no sería con coches de GP sino con los «voiturettes». Programado para el 10 de septiembre, es sabido que el día 1 de ese mismo mes Alemania invadió Polonia y dio inicio a la Segunda Guerra Mundial, haciendo que el último Gran Premio en suelo europeo de ese año -y de mucho tiempo- fuese el de Belgrado, el 3 de septiembre. En realidad, hay fuentes que indican que ya en junio se habría cancelado la carrera precisamente porque las obras no estarían finalizadas. Lo único cierto es que las obras siguieron hasta principios de 1940, cuando la entrada de Italia en el conflicto paralizó el proyecto, con el trazado terminado y sólo algunos elementos de infraestructuras por terminar.

La guerra y el abandono

El Autodromo di Monza acogió fue hogar de muy distintas cosas en el periodo de la guerra. Por supuesto, fue base militar para el ejército italiano y posteriormente también para el alemán. Albergó igualmente oficinas del Automóvil Club de Milán, así como el archivo del «Publico Registro Automobilistico». Y para mayor extravagancia, allí se depositaron algunos animales del zoo de Milán, sacados de la ciudad para tratar de protegerlos de posibles acciones bélicas. Obviamente, la pista sufría y se retorcía ante el maltrato y el abandono. El tiempo pasaba y el futuro del circuito se hacía cada vez más sombrío.

El remate de daños se acabó de perpetrar con un desfile militar celebrado por las tropas aliadas el 8 de mayo de 1945, día de la victoria -otras fuentes lo adelantan a abril-. Aquello acabó de dañar el asfalto de la recta principal. Luego, muchas zonas de la parte meridional de las instalaciones pasaron a usarse como depósito de vehículos y deshechos de guerra, hasta alcanzar cifras de 5.000 vehículos. Una suerte de desguace que duró hasta el año 1947. Los daños eran tan graves que se tomó la decisión de no reconstruir Monza, presentándose proyectos de circuitos como en Imola o Módena, que ganaban enteros, con otros emplazamientos en Turín, Brescia e incluso Milán sumándose. Monza estaba desahuciada.

Salvar Monza

De hecho, los GP de Italia de 1947 y de 1948 se celebraron, respectivamente, en el circuito urbano de Fiera Campionaria en Milán y en el Parco Valentino de Turín. Sin embargo, el Automóvil Club de Italia, presidido por Luigi Bertett, y gracias también al empuje de la revista Auto Italiana, empezaron a promover la recuperación del Autodromo frente a otras opciones en marzo de 1948. Su mejor baza fue el presupuesto que planteaban para hacerlo: cien millones de liras, que era una suma considerable, pero asumible frente a proyectos que hablaban de incluso un billon de liras. En una Italia todavía en fase de recuperación, los gastos tenían que estar muy medidos.

Así fue cómo los Ayuntamientos de Milán y de Monza, responsables de las instalaciones, acabaron dando el visto bueno al proyecto, pese a la oposición del insigne periodista Giovanni Canestrini, que desde su periódico, La Gazzetta dello Sport, abogaba por dejar perder Monza dado su estado, abogando por un nuevo circuito a construir en Milán. Lo cierto es que hay imágenes de agosto de 1948 que dejan ver un circuito plagado de daños, en el que las «curvas Vedano» han casi desaparecido, o el asfalto muy perjudicado.

Aun así, se presentó un valiente plan que acabaría con el trabajo en algunas instalaciones y se reforzarían otras que acusaban el tiempo de abandono. En el trazado, cuatro grandes trabajos. Se reasfaltaría todo el trazado salvo las ‘curvas Vedano’ que seguirían empedradas. Se ensancharía la pista hasta un mínimo de 9 metros, con muchas zonas que alcanzaban los 12 metros de ancho. Las curvas Lesmo conservarían su radio, pero se harían más anchas. Y finalmente, la ‘curva della Roggia’ se reharía completamente. A principios de agosto se anunció que el 17 de octubre, los coches de Gran Premio volverían a Monza para el I Gran Premio dell’Autodromo.

El I Gran Premio dell'Autodromo

Las obras avanzaron con rapidez, y en menos de dos meses -algunas crónicas hablan de 50 días- estuvo todo prácticamente acabado. Desde luego, en el plano del trazado sí que lo estuvo, puesto que el 5 de octubre Consalvo Sanesi, piloto de Alfa Romeo, rodó con un 158 por el circuito, dando el visto bueno a los trabajos en pista. Algunas fuentes mencionan sorprendentemente que fue con un 512, el modelo de motor trasero obra del español Wifredo Ricart, pero eso es casi materialmente imposible, ya que sólo había un coche completo y otro parcialmente acabado, y eran los «Alfetta» los que se venían usando desde 1946 con mucho éxito.

Junto con el Gran Premio iría asociada una Lotería, una tradición bastante italiana que se remontaba a los GP de Trípoli, en Libia, cuando era colonia del país. Con números asociados a un piloto, se hacía coincidir al ganador de la carrera con el ganador del premio. Con esa lotería, además, se buscaba recuperar gran parte de la inversión efectuada, lo cual redundaba en la necesidad de efectuar economías en esos tiempos. Por cierto, que el billete ganador de los 25 millones de premio, nº 89805, se perdió y hubo que abrir una investigación judicial para encontrarlo, pero eso es otra historia.

Así es como el jueves 14 de octubre de 1948, a las 10 horas, el Autodromo di Monza volvió a la vida que le había sido arrebatada tras el 11 de septiembre de 1938: albergar carreras. Y ello para emoción del nuevo director del trazado, Giuseppe Bacciagaluppi, histórico directivo que estuvo ligado a la instalación –y al automovilismo- hasta su muerte en el año 1998. Ese día ya se advirtió el panorama que se presentaba para la carrera. Y es que Jean-Pierre Wimille, en su Alfa Romeo 158 con algunas de las modificaciones efectuadas en 1947, fue notablemente el más rápido. Llegó tarde por una huelga de transporte, pero en sus tres vueltas por la tarde hizo una media de 184’09 kilómetros por hora, marcando la vuelta más rápida. El francés llegaba a aventurar, con mucho optimismo, la posibilidad de llegar a puntas de 400 kilómetros por hora.

Monza seguía siendo el templo de la velocidad. Allí estaba presente Alfa Romeo con cuatro unidades de su magnífico 158 para el mencionado Wimille, y también para Consalvo Sanesi, Carlo Felice Trossi y Piero Taruffi. Frente a ellos, dando sus primeros pasos en la Fórmula 1, la Scuderia Ferrari, que había debutado oficialmente apenas un mes antes en el GP de Italia. Con dos 125GP para Raymond Sommer y Giuseppe Farina, chasis 06C y 04C respectivamente, el equipo quería ser capaz de enfrentarse al modelo que se había creado, precisamente, en las instalaciones de la Scuderia. Luego estaban los Maserati, fueran los más recientes 4CLT de la Scuderia Ambrosiana -que corría en casa ya que su sede era Milán, como Alfa Romeo- para dos pilotos de gran nivel como Luigi Villoresi y Alberto Ascari; o fueran los privados, como los de los británicos Reg Parnell o Fred Ahsmore. O los menos actualizados Maserati 4CL para pilotos privados, como el argentino Clemar Bucci, el suizo Emmanuel De Graffenried o Nello Pagani. Por supuesto, había participación internacional con los Talbot -Lago en manos de pilotos como el gran Louis Chiron, Pierre Levegh, y también con el ERA B-Type de Cuth Harrison. En total, veinte participantes del más alto nivel internacional para esta carrera bajo normativa de Fórmula 1.

Pero la realidad era tozuda. El viernes, Wimille rebajó aún más sus tiempos y pasó a un 1’59’3, a una media de 189’635 kilómetros por hora. Fue el único en bajar de los dos minutos: Trossi con un 2’3’’0, Sanesi y Taruffi estaban con 2’3’’3, Sommer con 2’8’’0, Farina con 2’8’’2, Villoresi con 2’9’’0 -casi 10 segundos de diferencia-, Ascari 2’10’’1, Clemar Bucci 2’16’’0, y así en adelante. El vigente ganador del Gran Premio de Italia se mostraba inalcanzable.Y el que el sábado lloviese hizo imposible tanto disipar esa sensación como mejorar los tiempos.

Así que llegó el domingo, un día nublado que comenzó con un desfile de algunos ganadores en Monza, tales como Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, Louis Chiron que iba a correr enseguida, Luigi Fagioli, Hans Stuck y Carlo Salamano.Ciento cincuenta mil personas llenaron de nuevo Monza para alejar la pesadilla de aquellos tanques y vehículos militares que habían ocupado miserablemente lo que no les pertenecía. Justo antes de la carrera, el obispo de Monza, Giovanni Rigamonti, bendijo el trazado. Luego se inauguraron dos placas conmemorativas: una dedicada a San Cristóbal, patrón de los automovilistas, y la otra en memoria de Arturo Mercanti, impulsor original del circuito fallecido en julio de 1936, y de todos los caídos en el Autodromo.

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Las banderas de los participantes desfilaron en los preparativos de la parrilla, que se conformaba de cuatro en cuatro, con la pole en la derecha. Los Alfa Romeo copaban la primera línea, con colores distintivos en sus radiadores frontales: Wimille azul, Trossi el amarillo, Sanesi el blanco y Taruffi el rojo. La parrilla de salida era la siguiente:

El Gran Premio, previsto a 80 vueltas sobre el trazado de 6.300 metros, debía dar comienzo a las 12, pero se retrasó diez minutos. Ese fue el momento en el que el expiloto Antonio Brivio, ahora miembro del Automóvil Club de Italia, hizo bajar la bandera tricolor y certificó el regreso de Monza a las carreras. Sin un atisbo de duda, Wimille tomó rápidamente el liderato y tras él se colocó el Ferrari de Sommer, alimentando las esperanzas de una carrera disputada. Acrecentaba esa sensación el que también Farina hubiera progresado, colocándose detrás de Trossi y Sanesi, pero delante del Alfa Romeo de Taruffi. En la tercera vuelta Trossi pasó a Sommer. En la quinta, la ventaja de Wimille era de 18 segundos con Trossi.

Cualquier atisbo de alternancia para los Alfa Romeo se diluyó cuando en la séptima vuelta, Raymond Sommer se dirigió a boxes con un ataque de asma y se retiró. Sólo Farina resistía en cuarta posición, pero a un minuto de diferencia de Wimille al llegar la décima vuelta. En la vuelta 23, Wimille se dirigió a boxes y cambió las ruedas traseras. Lo mismo hizo Trossi, que había heredado el liderato, en la vuelta siguiente. Les siguen Sanesi y Taruffi, y mediada la prueba se detuvo Farina con el Ferrari, pero sólo para una rápida parada de 32 segundos para repostar gasolina. Sin embargo, poco después, en la vuelta 53, la transmisión de su monoplaza dijo basta, obligándole a retirarse.

En todo ese tiempo, mientras Wimille avanzaba con paso firme por el Parco Reale, habían ido abandonando muchos participantes: Brooke por motor y Giraud-Cabantous por un rodamiento en la vuelta 16, Parnell por motor en la 17, De Graffenried en la 20, Levegh por daños tras un accidente en la 35, Louis Chiron en la 46 por la junta de culata, Villoresi por la transmisión en la 48, y tras Farina, en la 65 abandonaría Comotti también por rotura de la transmisión. Pero antes de este último abandono, el cielo gris de Monza había comenzado a descargar lluvia.

Con diez coches en pista, con todo bajo control en el lado de Alfa Romeo, llegaron las tradicionales órdenes de equipo. Consalvo Sanesi sostuvo que previamente a la carrera se había pactado su victoria, y quizás por eso quiso reafirmarse marcando la vuelta rápida de carrera en la 60 con un tiempo de 2’00’’4. Pero la verdad es que Wimille era inalcanzable, y que Sanesi se había quedado retrasado desde los primeros compases. Así que Alfa Romeo, no queriendo arriesgarse al sufrimiento vivido en el GP de Italia cuando dos de sus coches tuvieron que abandonar, dio la orden de mantener posiciones. Ganar en Monza, hogar de la marca, era muy importante.

La ventaja de Jean-Pierre Wimille había llegado a los dos minutos. A pocas vueltas del final su motor empezó a tener problemas, lo que le hizo bajar el ritmo. Carlo Felice Trossi se acercó, pero no osó contradecir las órdenes de equipo: otros lo habían hecho o lo harían y pagarían las consecuencias con el ostracismo en el mejor equipo de carreras del momento. Sanesi llegó tercero y Taruffi cuarto, aunque a tres vueltas. Ascari sería quinto, Chaboud sexto, Bucci séptimo, Harrison octavo, Ashmore noveno y cerró la clasificación Pagani a 17 vueltas del ganador.

La alegría flotaba en el ambiente junto con la lluvia. Wimille era el indiscutible dominador de esta era, y nada hacía temer que apenas tres meses después, en Argentina, el piloto llamado a ser campeón del mundo encontraría la muerte. Tampoco que Trossi había celebrado su última carrera: el ganador de los GP de Italia de 1947 y Suiza 1948 falleció en mayo de 1949 por un implacable tumor cerebral. Menos aún podía esperarse que los maravillosos ‘Alfetta’ iban a estar más de un año sin correr, puesto que no acudirían a Garda ni a Barcelona, ni en todo 1949 participarían en un Gran Premio. Claro que, cuando volvieron en 1950, retomaron todo justo donde lo habían dejado: dominando.

Pero todo eso era futuro. A las 15 horas, cuando terminó el primer Gran Premio de F1 disputado en el circuito, lo único que importaba es que el Autodromo di Monza había vuelto a la vida de entre las ruinas, gracias al empeño y entusiasmo de los hombres que siempre creyeron que el trazado lombardo no podía perderse. Monza cambiaría con los años, incluso muy pronto recuperando las legendarias peraltadas de su óvalo. Pero su espíritu no muta: cien años contemplan al templo de la velocidad.