Los motivos que explican la crisis de Aston Martin y por qué ponen en serio peligro 'La 33' de Fernando Alonso
Las últimas carreras de Fernando Alonso han hecho saltar las alarmas en la afición y comienzan a preocupar a Aston Martin. Analizamos las causas que han hecho que el equipo de Silverstone haya perdido fuelle.
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Publicado: 10/07/2023 10:30
Parece que la ansiada victoria número 33 de Fernando Alonso en la Fórmula 1 tendrá que esperar. De hecho, hay quien vaticina que esta no va a llegar nunca, pues el suflé de Aston Martin se ha desmoronado y no volverá a subir.
Lo cierto es que Fernando Alonso ya avisó hace meses, cuando en plena racha de podios afirmó que llegarían los sextos y los séptimos puestos, ya que los competidores mejorarían y habría circuitos menos propicios para el Aston Martin AMR23.
«Debemos analizar si el bajo momento de forma depende de la pista o si es más genuino en cuanto al rendimiento del coche»
Y es precisamente en esa situación en la que se encuentran Fernando Alonso y Aston Martin en este momento, después de haber sumado un único podio en cuatro carreras y ver como Mercedes y McLaren les superaron en Silverstone, e incluso Alpine y Williams se convirtieron en una seria amenaza.
Pero, ¿es esta situación circunstancial o hay algo más que indica que las dificultades vistas en España, Austria y Gran Bretaña son sólo el inicio de una crisis más profunda?
Los motivos que explican la crisis de Aston Martin
Aston Martin cegó a todo el mundo al inicio de la temporada con su velocísimo AMR23, que colocó al equipo en una situación totalmente inesperada.
El monoplaza diseñado por Dan Fallows y su equipo comenzó el año siendo claramente el segundo mejor e, incluso, llegó a amagar con desafiar a Red Bull por la primera posición.
Eso hizo que, durante un tiempo, se pasaran por alto algunas debilidades del monoplaza, que con el paso del tiempo lo han colocado en una situación vulnerable con respecto a sus contrincantes.
Igualdad de la parrilla
Pero antes de centrarnos en Aston Martin y su monoplaza, es importante poner en contexto el campeonato.
Sí, es cierto que Red Bull domina con mano de hierro y se ha llevado todas las victorias en juego hasta el momento, pero eso no es incompatible con el hecho de que la parrilla de este año está más igualada que nunca.
Si nos fijamos en las estadísticas de la temporada 2023, veremos que los tiempos por vuelta promedio en clasificación escenifican muy bien este escenario.
Red Bull ha sumado todas las poles de la temporada excepto una, por lo que se encuentra a sólo 21 milésimas del tiempo ideal. Ferrari es el segundo equipo en este apartado, con Aston Martin y Mercedes a continuación separados por pocas milésimas.
Además, un total de seis equipos se encuentran a menos de un segundo de la pole ideal y toda la parrilla se aglutina en 1,6 segundos. Esto hace que cada detalle o circunstancia tenga la capacidad de barajar la parrilla.
Tiempo respecto a la pole (segundos) y promedio de la temporada 2023
| Red Bull | Ferrari | Aston Martin | Mercedes | Alpine | McLaren | Haas | Williams | AlphaTauri | Alfa Romeo | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Bahréin | 0 | 0,292 | 0,628 | 0,632 | 1,206 | 1,673 | 1,101 | 1,753 | 1,692 | 1,735 |
| Arabia Saudí | 0 | 0,155 | 0,465 | 0,592 | 0,813 | 0,978 | 1,186 | 1,729 | 1,674 | 1,196 |
| Australia | 0 | 0,538 | 0,407 | 0,236 | 0,842 | 1,387 | 0,680 | 0,877 | 1,367 | 1,808 |
| Azerbaiyán | 0,188 | 0 | 1,050 | 0,974 | 1,595 | 1,078 | 2,552 | 2,039 | 1,366 | 2,056 |
| Miami | 0 | 0,307 | 0,256 | 0,902 | 0,771 | 1,553 | 0,832 | 0,954 | 1,484 | 0,723 |
| Mónaco | 0 | 0,106 | 0,084 | 0,360 | 0,188 | 0,889 | 1,905 | 1,162 | 0,717 | 1,260 |
| España | 0 | 0,462 | 0,722 | 0,546 | 0,544 | 0,504 | 0,957 | 1,791 | 1,309 | 1,249 |
| Austria | 0 | 0,048 | 0,502 | 0,428 | 0,779 | 0,267 | 0,669 | 0,996 | 1,393 | 1,289 |
| Gran Bretaña | 0 | 0,416 | 0,939 | 0,435 | 0,969 | 0,241 | 2,176 | 0,810 | 3,305 | 3,078 |
| TOTAL | 0,021 | 0,258 | 0,561 | 0,567 | 0,856 | 0,952 | 1,340 | 1,346 | 1,590 | 1,599 |
El propio Max Verstappen admite que resulta «muy confuso» señalar a su principal rival, «porque cada fin de semana de carrera hay alguien más detrás. Creo que es porque está tan igualado que si colocas tu coche en una ventana un poco mejor, funciona en una pista en particular».
«Sinceramente, no sé qué va a pasar en Hungría, quién será el más rápido o el segundo más rápido. Es una pista completamente diferente», amplía el neerlandés.
Debilidad en clasificación
Hemos comenzado hablando del rendimiento de unos y otros en clasificación y ese es precisamente el principal punto débil de Aston Martin con su AMR23.
En la Fórmula 1 actual, dominada por la aerodinámica y con neumáticos con tendencia a imponer estrategias de una única parada en boxes, clasificar en las dos primeras líneas de parrilla es vital para obtener un buen resultado el domingo.
Aston Martin sufre en este apartado y las posiciones medias de sus pilotos son un buen ejemplo. La consistencia de Fernando Alonso le permite promediar un quinto puesto, mientras que Lance Stroll se va a un preocupante 9,8, al borde de quedar fuera de la Q3 (de hecho se ha quedado fuera de la misma en cuatro ocasiones).
Este problema ha crecido aún más en las últimas carreras. Fernando Alonso se colocó en primera línea de parrilla en Miami y Mónaco, pero fue noveno en España, séptimo en Austria y, de nuevo, noveno en Gran Bretaña.
Baja degradación de los neumáticos
Si no clasificas arriba, necesitas un ritmo de carrera muy superior al de tus rivales para poder compensar y remontar posiciones.
Pero, insistimos de nuevo, eso es complicado de ver en la Fórmula 1 actual con Pirelli como suministrador único de neumáticos. En Bahréin, Fernando Alonso pasó la primera vuelta en séptima posición, pero la degradación le permitió superar a todos sus rivales para acompañar a los Red Bull en el podio.
Esto es algo que no se ha repetido en el resto de circuitos, por lo que una posición de parrilla comprometedora y una estrategia obligada de una parada en boxes han impedido al AMR23 sacar a relucir una de sus principales fortalezas.
Silverstone ha sido el último ejemplo de ello. El circuito británico ha sido, temporadas atrás, un trazado muy exigente con los neumáticos, llegando incluso a ver decidida la carrera con reventones en las últimas vueltas.
Las cosas son diferentes ahora por dos cuestiones: el efecto suelo y una nueva construcción de Pirelli.
Por un lado, el efecto suelo de los coches actuales ha hecho que las curvas rápidas sean ahora más sencillas para los monoplazas, lo que hace que cuestiones como la velocidad punta ganen importancia.
Silverstone es ahora un circuito perjudicial para coches con poca eficiencia aerodinámica, ya que las curvas rápidas con efecto suelo son menos determinantes.
Este fin de semana, un sorprendente Alexander Albon con su Williams se ha convertido en un gran ejemplo de ello al luchar con Fernando Alonso con un coche que genera mucha menos carga aerodinámica, pero que vuela en las rectas.
Por otro lado, Pirelli estrenaba este fin de semana una nueva estructura en los neumáticos. Si bien los compuestos son los mismos, la carcasa es ahora más rígida y resistente, lo que reduce notablemente la degradación por estrés lateral en las curvas rápidas de Silverstone.
A eso hubo que sumar las bajas temperaturas del domingo, con la lluvia amenazando incluso. El resultado fue que George Russell fue capaz de cubrir 28 vueltas con el neumático blando (el relevo más largo con medios fue de 33 vueltas y el de duros 32).
De hecho, una de las claves del escaso margen con el que ganó Max Verstappen esta carrera fue precisamente ese. El Red Bull es brillante en gestión de neumáticos, como el Aston Martin, y Max Verstappen incluso tuvo dificultades para llevar los neumáticos delanteros a la temperatura correcta. Esto en un circuito que demanda mucha energía de estos en las curvas rápidas.
El principal beneficiado de esto fue McLaren, que hasta ahora había sufrido especialmente con la degradación de los neumáticos. De hecho, Lando Norris fue capaz de calentar los neumáticos rápidamente para contener a Lewis Hamilton tras la reanudación de la carrera después del Safety Car, a pesar de llevar neumáticos duros y el de Mercedes blandos.
El propio Mario Isola, máximo responsable deportivo de Pirelli, lo reconocía abiertamente. «Esto es algo que hemos tratado de lograr. El McLaren, que sabemos que es bastante duro con los neumáticos, pudo hacer el trabajo duro bien. El Mercedes era bueno con los blandos».
Las curvas rápidas
Ya hemos hablado un poco de las curvas rápidas, pero estas merecen una mayor atención en el caso del Aston Martin AMR23, pues estas se han revelado como un punto débil para el monoplaza de Fernando Alonso y Lance Stroll.
Generalmente, los coches que son capaces de generar mucha carga aerodinámica son excepcionales en las curvas rápidas. Pero, como hemos avanzado unas líneas más arriba, el efecto suelo ha cambiado un poco esta afirmación.
El AMR23 adolece de una clara descompensación entre carga y resistencia al avance (downforce vs. drag). Esto hace que, si bien soporta una velocidad de paso por curva muy elevada, también la pierde en las rectas al alcanzar una menor velocidad punta.
Si, además, las curvas rápidas son menos determinantes por el efecto suelo, entonces dicha fortaleza pierde importante y la velocidad punta la gana. Es decir, Aston Martin pierde.
En Silverstone esto se hace más evidente, ya que cuenta con muchas curvas rápidas. En cambio, en circuitos con predominancia de curvas de media y baja velocidad, el AMR23 debería recuperar terreno.
La evolución del AMR23
Por mucho que analicemos las circunstancias de cada circuito o las cualidades de cada monoplaza, la realidad es que en la Fórmula 1 actual estos últimos evolucionan a un alto ritmo durante la temporada.
Esto se traduce en que ni el Aston Martin AMR23 de Silverstone es el mismo que en Bahréin, ni el resto de competidores tampoco. El monoplaza de Fernando Alonso recibió una importante actualización en Canadá, pero en prácticamente todas las carreras ha incorporado modificaciones de menor importancia.
Lo mismo puede decirse del Mercedes, que cambió por completo el concepto de sus pontones en Mónaco, el Ferrari, el Alpine, el McLaren y el Williams. Esto hace que, al cabo de unas cuantas carreras, el orden de la parrilla comience a sufrir fluctuaciones, no sólo basadas en las características de cada fin de semana, sino en la evolución de los monoplazas.
No cabe duda de que, con los últimos cambios en sus coches, Mercedes ha ganado velocidad, Ferrari ha reducido la inconsistencia de su ritmo de carrera y McLaren ha dado un gran salto. También lo es que Aston Martin no ha logrado mejorar en la misma medida.
Y esto, en un escenario de extrema igualdad en el que una décima te puede mandar de la tercera a la novena posición de parrilla, o incluso dejarte fuera de ella en la Q2, se convierte en vital para el resultado final.
La victoria 33 de Fernando Alonso
La conclusión que podemos sacar de todo esto es que Aston Martin va a tener que mejorar en varias áreas si quiere seguir aspirando al subcampeonato o, al menos, no terminar en la cuarta posición de un Mundial que comenzó de manera extremadamente ilusionante.
No cabe duda de que la ansiada victoria número 33 de Fernando Alonso parece ahora lejana, pues ya no basta con que falle Red Bull, sino que tienen que hacerlo más equipos y, además, deben darse las circunstancias en un circuito propicio para Aston Martin.
El monoplaza en un principio versátil y capaz de ser rápido en cualquier circunstancia ha ido perdiendo fuelle y ya depende en exceso del circuito, la degradación y sus rivales. Con estos mimbres, resulta complicado imaginar una victoria este año.
Mike Krack, director de Aston Martin, reconoce que su equipo tiene «días largos por delante, pero es algo que tenemos que hacer si queremos mejorar donde estamos ahora. Y tengo confianza en que saldremos adelante».
El ingeniero luxemburgués señala que Aston Martin debe analizar si su bajo momento de forma «depende de la pista o si es más genuino en cuanto al rendimiento del coche. Como equipo es un reto ver los motivos por los cuales no somos competitivos, cómo desarrollamos el monoplaza de aquí en adelante y cómo llegamos a Hungría y Bélgica».
El tiempo dirá si Aston Martin tiene lo necesario para resistir el avance de equipos tan potentes como Mercedes, Ferrari y ahora también McLaren.
Eso sí, no perdamos de vista otro detalle que apuntó Fernando Alonso este fin de semana en Silverstone y que podría explicar algunas cosas: «Dedicamos los Libres 1 del viernes al coche de 2024, para que veáis dónde está la cabeza de todo el equipo».
Aston Martin tiene claro que su objetivo real es luchar por el Mundial y este año eso no ocurrirá. ¿Ha decidido dejar de lado 2023 para centrarse ya en la temporada que viene? El tiempo lo dirá pero, en cualquier caso, es un hecho que la evolución de Canadá no ha sido tan efectiva como en otros equipos.
