GP AustraliaNewey revela la verdad sobre el Aston Martin AMR26 y es desoladora: “Alonso y Stroll pueden sufrir daños permanentes en los nervios”

Que Aston Martin y Honda estaban en serios apuros tras lo visto en la pretemporada era evidente, pero la sinceridad de Adrian Newey ante los medios de comunicación este jueves en el circuito Albert Park de Melbourne ha dibujado un escenario incluso peor.

El gerente técnico y director del equipo Aston Martin ha confesado que las vibraciones del monoplaza son tan elevadas que incluso ponen en riesgo la salud de sus pilotos. Tanto es así que durante el Gran Premio de Australia de este fin de semana se establecerán límites de kilometraje.

«Fernando cree que no puede dar más de 25 vueltas consecutivas sin correr el riesgo de sufrir daños permanentes»

La unidad de potencia es el origen de todo

Adrian Newey ha comenzado explicando que el elemento que más está sufriendo las vibraciones es la batería, por lo que Honda y Aston Martin se han centrado en solucionar eso de cara a este fin de semana en Australia. Sin embargo, el origen del problema es otro y propicia muchos otros en todo el monoplaza.

«Lo importante es entender que nos hemos centrado en la batería, ya que es el elemento crítico. Sin desvelar detalles técnicos, lo que tenemos para este fin de semana se probó en el banco de potencia y llegamos a la solución que propusimos, que utilizaremos aquí en Melbourne», explica Newey en primer lugar.

«Esto ha reducido significativamente la vibración que llega a la batería. Pero es importante recordar que, en realidad, la unidad de potencia es la fuente de la vibración; es el amplificador. El chasis es, en ese caso, el receptor», añade el británico.

«Un chasis de carbono es una estructura naturalmente rígida con muy poca amortiguación. Por lo tanto, no hemos avanzado en la transmisión de esa vibración al chasis. Esa vibración al chasis está causando algunos problemas de fiabilidad. Caída de retrovisores, caída de luces traseras, etc., que tenemos que solucionar», lamenta Newey.

Alonso y Stroll, en peligro

Obviamente, toda la situación genera un grave déficit de rendimiento y fiabilidad. Pero en este caso lo peor no es eso, pues las vibraciones son tan elevadas que incluso ponen en peligro la integridad de Fernando Alonso y Lance Stroll.

«El problema mucho más importante es que esa vibración se transmite finalmente a los dedos del piloto. Por lo tanto, Fernando cree que no puede dar más de 25 vueltas consecutivas sin correr el riesgo de sufrir daños permanentes en los nervios de las manos. Lance opina que no puede dar más de 15 vueltas antes de ese límite», desvela Adrian Newey.

En un ataque de sinceridad, el británico admite que, llegados a este punto, «no tiene sentido no ser abiertos y honestos en esta reunión sobre nuestras expectativas. Es una lástima que Koji [Watanabe, presidente de HRC] y yo no hayamos tenido la oportunidad de hablarlo adecuadamente antes de esta reunión».

Al final, la conclusión es que Aston Martin va a limitar «mucho el número de vueltas en carrera hasta que detectemos el origen de las vibraciones y las mejoremos desde el principio».

¿Cuál es el rendimiento real del Aston Martin AMR26?

Ante la magnitud de los problemas generados por las vibraciones, ni Aston Martin ni Honda han podido determinar con exactitud cuál es el verdadero potencial del AMR26. Sin embargo, Adrian Newey se atreve a hacer una predicción para cuando las alertas rojas se apaguen.

«Veo nuestro conjunto y no creo que hayamos pasado por alto nada en particular. Por lo tanto, creo que el coche tiene un enorme potencial de desarrollo. Mi evaluación sería que, desde el punto de vista del rendimiento del chasis, estamos en el grupo intermedio, claramente por detrás de los líderes. ¿Cuál es esa diferencia? No lo sé, pero supongo que probablemente sea de unos tres cuartos de segundo, quizá un segundo», analiza el diseñador británico.

Newey también añade que el equipo ha diseñado «un plan de desarrollo agresivo en marcha. Con lo que ya tenemos en la fábrica, si hubiéramos tenido tiempo de traerlo a Melbourne, estaríamos significativamente por delante de lo que lograremos el fin de semana».

¿Y qué ocurre con la unidad de potencia de Honda?

En cuanto a la parte de la unidad de potencia, y fiabilidad aparte, Koji Watanabe ha admitido que de momento ha sido imposible establecer una comparación real con el resto de competidores.

«Desde el punto de vista de Honda, lamentablemente aún no hemos podido alcanzar el máximo de revoluciones con el motor. Es demasiado pronto para determinar el rendimiento, así que primero entendamos la situación», ha apuntado el presidente de Honda Racing Corporation (HRC).

Adrian Newey ha añadido que, «si hablamos simplemente de potencia bruta pura, no tiene sentido especular, porque una vez que tengamos el GPS y el análisis de sonido de la televisión de Fórmula 1 durante el fin de semana, será muy fácil para la FOM, los equipos, etc., medir con bastante precisión la potencia que produce cada unidad de potencia. Y a partir de ahí, por supuesto, se puede empezar a calcular el déficit de tiempo por vuelta».

El líder de Aston Martin añade que «uno de los problemas de este reglamento es que, cuanto menos se usa la potencia del motor de combustión interna, más hay que compensar con energía eléctrica esa falta. Lo que significa que, para cuando realmente se necesita esa energía eléctrica en las rectas, la batería se ha descargado. Se convierte en una espiral descendente autocumplida».

«Entonces, un cálculo sencillo de lo que la potencia del motor de combustión interna representa en el tiempo de vuelta se ve agravado por el efecto de la falta de energía eléctrica», argumenta a continuación.

«Como dije, no tiene sentido especular, porque lo descubriremos, sobre todo el sábado, cuando todos tengan los motores a toda potencia. ¿Creo en la capacidad de nuestro socio, Honda, para aumentar esa potencia y ser competitivos? Totalmente. Tienen un historial probado, y tenemos plena confianza», concluye Adrian Newey.

Fotos: Aston Martin | Honda Racing