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Técnica F1[Vídeo] F1 2018: análisis técnico del GP de Bélgica

El parón veraniego ha impedido que los equipos trabajen en sus respectivas sedes durante dos semanas, pero el esfuerzo previo al Gran Premio de Hungría ha tenido su efecto en Spa-Francorchamps, circuito de baja carga en el que se han visto novedades técnicas.

La Fórmula 1 debe parar por reglamento durante las dos semanas del mes de agosto que cada equipo elija, dando así un respiro a unos empleados que deben afrontar 21 Grandes Premios este año, además de diversos test de desarrollo aerodinámico y de neumáticos. Pero eso no significa que no haya dado tiempo a implementar novedades en el Gran Premio de Bélgica, si bien casi todas ellas fueron preparadas antes de la anterior carrera disputada en Hungaroring.

Haas

Haas está comenzando a amenazar muy seriamente la cuarta plaza del campeonato de constructores actualmente en poder de Renault, pero no por ello el equipo estadounidense variará su plan inicial de detener el desarrollo de su monoplaza actual para centrarse en 2019. Sin embargo, Haas seguirá estrenando novedades preparadas previamente durante los próximos dos Grandes Premios y en Spa utilizó un nuevo morro con los soportes (1-blanco) más alargados, generando así un canal mayor con el que controlar el flujo de aire que circula en dirección a la quilla y el suelo del coche, bajo los pies del piloto.

Mercedes

Quienes no pueden permitirse el lujo de detener su desarrollo son los equipos que se disputan el título. Tanto Mercedes como Ferrari introdujeron la última evolución de sus respectivos motores, pero los alemanes además estrenaron dos modificaciones aerodinámicas.

La primera se puede observar en el alerón delantero, que ha ganado un aletín vertical (2-rojo) idéntico al que ya incluía. Ambos tienen la función de dirigir el flujo entre la siempre intrincada zona de las suspensiones y los neumáticos delanteros, creando vórtices que minimicen las turbulencias generadas por estos elementos.

Pero la novedad que más ha llamado la atención es la nueva llanta trasera, que imita en cierto modo la que Red Bull lleva tiempo utilizando en determinados Grandes Premios. Mientras que la de los austriacos cuenta con múltiples microcanales, la de Mercedes imita un efecto parecido, pero con menor cantidad y mayor volumen por cada uno de los mencionados canales.

La llanta vista en la imagen inferior pretende recoger el flujo aerodinámico que circula por la cara exterior para llevarlo hacia los frenos y disipar el calor generado por los mismos y por el neumático, controlando así en mayor medida el sobrecalentamiento de la goma y, por tanto, la degradación, uno de los puntos débiles de Mercedes este año.

Red Bull

Los retrovisores de Ferrari han creado escuela y, tras la adaptación mostrada por Toro Rosso en Silverstone, ahora Red Bull ha hecho lo propio utilizando el interior de la estructura que soporta el espejo (3-amarillo) con fines aerodinámicos. En este caso no existe una toma superior de aire en los pontones como en el caso de los italianos, pero igualmente dicha solución reduce la resistencia al avance y dirige el aire hacia la superficie superior de la carrocería en esa zona. Eso sí, Ferrari sigue siendo el único equipo que ancla los retrovisores al Halo.

Sauber

Los suizos también han congelado el desarrollo de su monoplaza para centrarse por completo en el coche de 2019, pero aún tendrán piezas pendientes de estrenarse en las próximas carreras. En Spa, Sauber incluyó un nuevo elemento en la zona del cockpit, un aletín curvado hacia arriba (4-morado) colocado junto al retrovisor y que viene a acompañar a los distintos elementos incluidos en las últimas carreras en esa misma zona, que va ganando en complejidad y que busca controlar con mayor eficiencia el flujo de aire que circula en dirección a los pontones, tanto hacia el interior, como hacia la superficie superior de la carrocería.

Renault

Otro de los equipos que no puede relajarse por el momento es Renault, que es cuarto en el campeonato de constructores, pero se ve seriamente amenazado por Haas, aunque ya no por Force India, que tras cambiar de propietarios ha perdido todos sus puntos.

La firma francesa estrenó en Spa un nuevo suelo con el que mejorar el comportamiento del monoplaza, introduciendo cambios en los cortes aplicados al mismo. En la parte delantera, Renault ha modificado la extensión y la curvatura de la base (5-rojo) sobre la que descansa el perfil horizontal elevado sobre tres soportes (verde), que también ha ganado longitud.

Ya en la parte adyacente a la rueda trasera, los perfiles acanalados longitudinales (6-azul) han visto modificada también su curvatura y longitud, especialmente en los extremos de los mismos con vistas a mejorar el sellado de los laterales del difusor, que siempre se ve amenazado por las turbulencias que generan los voluminosos neumáticos traseros.

Red Bull

Spa-Francorchamps es un circuito de baja carga aerodinámica porque, a pesar de contar con numerosas curvas de media y alta velocidad en las que es vital una buena velocidad de paso por curva, éstas vienen acompañadas de largas rectas en las que la velocidad punta es aún más importante, sobre todo en carrera.

Por ello los equipos adoptan alerones minimalistas y Red Bull acostumbra a presentar la versión más radical del mismo, pues cuenta con un motor menos potente que el de su competencia y, por otro lado, su monoplaza es capaz de generar más carga aerodinámica que ningún otro, por lo que se puede permitir ciertas licencias.

En la comparación entre los alerones de Hungría -circuito de alta carga aerodinámica- y Spa, queda patente la enorme diferencia de tamaño de los planos principal (8-verde) y secundario (7-azul), además de su ángulo de incidencia con respecto al flujo aerodinámico. Con ello se modula la carga aerodinámica y la resistencia al avance en función de las necesidades. Además podemos observar el cambio en la parte superior de los endplates (9-amarillo), que en el caso de Spa-Francorchamps prescinden de los cortes longitudinales para minimizar la resistencia al avance y reducir la generación de carga del alerón.

Ésta y otras soluciones suponen un avance de lo que veremos este próximo fin de semana en Monza, el circuito de baja carga aerodinámica por excelencia y en el que tradicionalmente prima la velocidad punta por encima de todo lo demás, aunque sin perder de vista ciertos matices que analizaremos, como es habitual, en nuestro previo técnico.

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