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Técnica F1[Vídeo] F1 2019: análisis técnico del GP de Australia

El primer Gran Premio de la temporada ha sido prolífico en novedades técnicas, especialmente en lo que respecta a Racing Point.

Mercedes y Red Bull han modificado ligeramente sus alerones delanteros para intentar replicar parcialmente el concepto de Alfa Romeo, Ferrari y Toro Rosso.

Como es habitual todos los años, el primer fin de semana de competición nos brinda numerosas novedades técnicas en varios monoplazas de la parrilla, pues muchos departamentos de diseño trabajan intensamente en la primera evolución mientras se completa la pretemporada.

El equipo que acudió a dichos test con un monoplaza menos evolucionado fue Racing Point, que decidió emplear el máximo tiempo posible en el primer paquete de mejoras, en lugar de intentar presentar un coche inicial más desarrollado. En Australia estrenó las primeras novedades relevantes que, sin embargo, no arrojaron los resultados esperados y tendrán que ser estudiadas más en profundidad en sucesivas carreras.

Mercedes

El equipo campeón adelantó 15 días la evolución prevista para Australia, lo que permitió al conjunto alemán analizar exhaustivamente el nuevo paquete aerodinámico durante la segunda semana de test de pretemporada.

Por ello, las novedades en Melbourne han sido escasas, aunque destacan dos modificaciones que analizamos en este análisis. La primera es una leve variación del alerón delantero, que adopta un plano secundario superior (1-azul) curvado hacia abajo para adaptarse al cambio producido en el endplate (2-rojo), que además pierde su esquina superior posterior para imitar parcialmente el efecto que generan los alerones delanteros ideados por Alfa Romeo, Toro Rosso y Ferrari.

Dicho efecto, conocido como outwash, consiste en expulsar el flujo aerodinámico hacia el exterior de la rueda a través de vórtices. Mercedes ha abierto el endplate para posibilitar ese escape y ha cambiado el plano secundario para posibilitar dicho efecto. Aunque es una medida de compromiso que soluciona el problema sólo en parte, supone un primer paso en dirección a lo que posiblemente termine siendo una revisión más profunda de la zona con el paso de las carreras.

Además, vemos como el actuador del DRS (3) ha incorporado una carcasa terminada en corte de sierra para generar microvórtices que controlen el flujo turbulento creado en el borde de fuga.

Racing Point

Los de Silverstone se presentaron en los test de Barcelona con una solución de compromiso que para esta primera carrera ha sufrido numerosos cambios en la zona central del coche. Los retrovisores (4-verde) han cambiado por completo, extendiendo el cuerpo central y adoptando dos soportes que tienen como misión ejercer de desviadores de flujo.

Además, el deflector lateral ha cambiado por completo para incorporar un perfil vertical (5-amarillo) conectado a la estructura de impacto lateral y a otro desviador más (6-azul), que cuenta adicionalmente con un boomerang anclado al chasis por encima del bargeboard. Las grandes pestañas horizontales (7-naranja) incorporadas la temporada pasada en la base del mencionado bargeboard también han sido rediseñadas.

Finalmente, vemos como en la chimenea de admisión del capó motor Racing Point ha incorporado una aleta (8-verde) con la que redirigir el flujo hacia la parte inferior de la carrocería.

Toro Rosso

El equipo de Faenza es uno de los que cuenta con un alerón delantero más radical, y en Australia ya ha incorporado la primera evolución del mismo al acortar los extremos interiores de los planos secundarios (9-verde) para alterar la forma en que se generan los vórtices Y250.

También se ha incorporado un plano principal curvado (10-rosa) en el alerón trasero que busca reducir la resistencia al avance sin perder excesiva generación de carga aerodinámica.

Williams

El equipo británico fue apercibido por la FIA acerca de la conveniencia de modificar algunos elementos de su FW42, con el fin de no arriesgarse a recibir una reclamación de sus rivales en el Gran Premio de Australia.

Aunque el rendimiento de Williams no preocupa en exceso al resto de equipos, finalmente se han acometido dichos cambios, si bien el diseño original del trapecio superior de la suspensión delantera fue finalmente aprobado por los comisarios técnicos. Racing Point, quien propició la investigación de la FIA, sostenía que la carcasa de goma (11-rojo) que cubre la rótula de unión con el buje de la rueda podría ser ilegal, pero finalmente no se ha considerado así y la misma sigue cubriendo un mecanismo que en otros equipos permanece visible.

Lo que sí ha sufrido cambios es el retrovisor (12-verde), que era considerado un elemento aerodinámico en su diseño original y ha tenido que ser simplificado para cumplir con la normativa. Finalmente, el trapecio inferior de la suspensión delantera ha visto eliminado el segundo perfil situado junto al brazo posterior (13-amarillo), pues actuaba como divisor de flujo.

Red Bull

Finalizamos este análisis técnico con el equipo austriaco, que al igual que Mercedes ha modificado su alerón delantero, aunque de un modo mucho más sutil. Los planos secundarios no han sufrido cambios y siguen aprovechando toda la altura que permite el reglamento, pero la esquina superior posterior del endplate ha sido recortada (14), como en el caso de los alemanes, para facilitar la extracción del aire hacia el exterior de la rueda.

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