Técnica F1 [Vídeo] F1 2019: análisis técnico del GP de China

  • En la tercera carrera de la temporada ha salido a la luz una ilegalidad en los alerones delanteros de Red Bull y Mercedes, que ha tenido que ser subsanada.
  • Los equipos intentan buscar áreas grises en el reglamento que permitan obtener ventaja sobre sus rivales, aunque en este caso la FIA lo ha evitado.

Una carrera más, algunos equipos de la parrilla han presentado modificaciones técnicas con la intención de mejorar las prestaciones de sus respectivos monoplazas, además de intentar adaptar los mismos a las características del circuito.

Pero la actualidad técnica del Gran Premio de China ha estado marcada por las modificaciones que Mercedes ha tenido que realizar en su alerón delantero tras considerarlo la FIA ilegal en las verificaciones técnicas. Con anterioridad Red Bull intentó un diseño similar, obteniendo el mismo resultado.

Mercedes

Como consecuencia de la nueva normativa y la vía de diseño abierta por Toro Rosso, Alfa Romeo y Ferrari, el endplate ha sido uno de los elementos más modificados en este primer tercio de temporada. Estos tres equipos han optado por utilizar planos secundarios decrecientes que permitan la extracción del flujo aerodinámico por el extremo del alerón, creando así un efecto outwash que permite salvar la rueda, reduciendo de ese modo la resistencia al avance y mejorando la eficiencia del resto del coche.

Mercedes y Red Bull han sido los únicos que han optado por un diseño radicalmente distinto, pero han intentado adaptarse en la medida de lo posible al concepto de sus rivales. Una solución es eliminar la esquina posterior del endplatepara permitir que el aire escape por esa esquina de unión entre el plano secundario final y el mencionado endplate, pero cumpliendo dos premisas importantes exigidas por el reglamento: que la superficie eliminada no supere el 95% del total del endplate y que los planos secundarios no sean visibles lateralmente.

Como podemos ver en la imagen, el plano secundario superior del Mercedes (1-amarillo) es visible desde la vista lateral, algo que también ocurría con el diseño de Red Bull (2-verde), probado con anterioridad. En su momento la FIA rechazó la validez del alerón presentado por los austriacos y ahora, en China, ha hecho lo mismo con la solución de Mercedes.

Finalmente, cabe destacar el flap Gurney(3-azul, en esta misma imagen se puede ver el endplate modificado y legal) situado en el plano secundario superior, que algunos equipos utilizaron para modificar las características del coche en el parque cerrado. El reglamento dice que a los coches no se les pueden añadir ni quitar piezas entre la clasificación y la carrera, pero no especifica que las que ya tiene puedan cambiarse de sitio. Algunos equipos utilizaban el flap Gurney en el alerón delantero para generar más carga durante la clasificación, colocándolo posteriormente en otra zona para dotar al coche de más velocidad punta. La FIA también atajó este truco de los equipos ya en Bahréin.

Haas

El equipo estadounidense Haas tuvo muchos problemas en el Gran Premio de Bahréin, pues eligió una configuración de alta carga que les hizo muy vulnerable en las rectas al contar con menor velocidad punta que sus rivales. Por ello en China han implementado el alerón trasero de carga media, que cuenta con un par de cambios con respecto al de Sakhir.

El plano secundario DRS tiene ahora dos puntos curvados en V (4-verde), lo que permite reducir la resistencia al avance. Además, el plano principal (5-rojo) cuenta con una curvatura distinta a la de la carrera anterior, elevándose con anterioridad y creando una base plana a la altura del actuador del DRS.

Racing Point

Finalizamos lo más destacado del Gran Premio de China en el apartado técnico con un nuevo suelo de Racing Point, que intenta recuperar el terreno perdido durante una pretemporada en la que tuvieron que recurrir a la configuración aerodinámica de 2018 en su mayor parte.

Dicho suelo cuenta ahora con tres perfiles longitudinales (6) en lugar de dos. La sección utilizada es la misma, pues los tres perfiles son más estrechos y permiten un control más preciso del canal inferior que se dirige hacia el difusor y que debe quedar a salvo de turbulencias provenientes de los laterales, así como de las ruedas traseras.

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