Hace un año de los aranceles a los coches eléctricos chinos: ahora se confirma el gran error que cometió Europa
La Comisión Europea quiso poner coto a la entrada masiva de coches eléctricos asequibles desde China con nuevos aranceles, instaurados hace ahora un año. Sin embargo, las cifras de ventas revelan que la decisión no fue la más acertada.
Fue la comidilla mediática del 2024 en la industria automovilística europea: en un intento por frenar la llegada cada vez mayor de vehículos eléctricos desde China, la Comisión Europea estableció aranceles proteccionistas de hasta el 35 por ciento. Estos se sumaban al 10 por ciento ya existente, pero se restringían solo a los coches con tecnología puramente eléctrica.
¿Cuál ha sido el resultado un año después de la instauración de los aranceles definitivos? Pues que la cuota de mercado de las marcas chinas y sus ventas han crecido de forma considerable. Eso sí, con matices que merece la pena analizar.
Así han crecido las marcas chinas en 2025
Faltan unas semanas para que termine el año y para realizar un análisis más profundo con los datos globales del presente ejercicio. Hay varias conclusiones que no se pueden negar: cada vez hay más marcas chinas y cada vez se venden más coches procedentes del gigante asiático.
Y aunque a estas marcas todavía les cuesta entrar en los Top 10 de ventas a nivel europeo (a excepción del mercado de híbridos enchufables), su expansión no cesa. En lo que va de año, las marcas de coches chinos han aumentado sus ventas totales en un 93 por ciento en nuestra región. En octubre, hace un par de meses, la cuota de mercado se duplicó respecto al año anterior, llegando ya al 7 por ciento.
Y todo ello, a pesar de los aranceles proteccionistas europeos, que veían cómo los subsidios que recibían los fabricantes chinos por parte de su gobierno generaban una situación de competencia desleal al llegar a nuestro continente.
¿El problema principal cuál es? Los expertos lo tienen claro: «La decisión de la Unión Europea de imponer aranceles adicionales a los fabricantes de automóviles chinos sobre una tecnología específica fue desafortunada», dijo Philippe Houchoise, de Jefferies, para AutoNews.
Esta tecnología es, como decíamos, la puramente eléctrica. Y los resultados hablan por sí solos: el año pasado, los coches eléctricos representaban cerca del 44 por ciento de las ventas de las marcas chinas entre enero y febrero; en el mismo período del 2025, el porcentaje bajó al 34 por ciento.
Así es: prácticamente dos tercios de los coches que China vende en Europa no tienen el arancel punitivo con el que la Comisión quería castigar a los fabricantes del gigante asiático. Estos, a cambio, han potenciado la llegada de los coches de gasolina, híbridos autorrecargables e híbridos enchufables. BYD, MG o Chery se han puesto las botas en este sentido.
El arancel estándar del 10 por ciento que pagan todos estos coches representa muy poco frente a la capacidad de producción entre un 20 y 30 por ciento más barata de estos fabricantes en su país, en comparación con Europa.
Además, los fabricantes chinos, en plena guerra de precios allí desde el verano del año pasado, obtienen unos márgenes más altos cuando venden sus coches aquí en Europa, por lo que podéis entender perfectamente que puedan llegar a nuestro continente con precios más bajos que la competencia.
¿Quieren las marcas chinas fabricar aquí en Europa?
Lo que no está tan claro es en las ganas que tienen los fabricantes de potenciar su producción local aquí en Europa. Las bajas tasas de utilización en China se traducen en un exceso de capacidad que fomenta que estas marcas apuesten más por la exportación que por la creación de nuevas fábricas fuera de China.
BYD es el ejemplo más contrario a lo que estamos diciendo, y los más atrevidos en su apuesta por Europa: su primera fábrica en Hungría debería empezar a producir pronto y la segunda se espera también para el 2026 en Turquía. Una tercera planta, aún no confirmada, podría establecerse en España.
Sin embargo, los expertos creen que solo se producirá un levantamiento masivo de plantas por parte de las marcas chinas si se da una situación particular en Europa: «Solo si la UE impusiera un umbral significativo de contenido local por debajo del cual todas las importaciones chinas pagaran un arancel adicional sustancial, independientemente de sus sistemas de propulsión, los fabricantes chinos se verían obligados a abrir plantas en Europa».
MG, fabricante chino número uno en Europa, no ha confirmado planes al respecto. Chery sigue apostando en España por los kits de ensamblaje en su planta en la Zona Franca barcelonesa, mientras que Leapmotor hará lo propio próximamente con el B10 en Figueruelas. XPENG, GAC, Great Wall Motor, Hongqi o Dongfeng están a la expectativa de asentarse en nuestra región en los próximos años.
Fuente: AutoNews