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    Caso #Dieselgate: el TJUE falla en contra de Volkswagen y sus programaciones fraudulentas

    Perspectiva general del TJUE.

    El Grupo Volkswagen se ha llevado un revés en el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, que ha sentado jurisprudencia a la hora de reclamar daños y perjuicios por los motores diésel trucados para superar la normativa solo en un proceso de homologación.

    Mientras que en Estados Unidos la justicia actuó contra Volkswagen relativamente rápido, en Europa ha sido diferente. El problema se ha troceado en 27 países, cada uno con su sistema legal y con una normativa de homologaciones de vehículos que no se había previsto ante flagrantes incumplimientos.

    A lo largo y ancho del continente se han enfrentado muchos propietarios contra Volkswagen y sus distintas marcas (Audi, SEAT, Skoda y Porsche) por este asunto, algunos fueron por libre, otros hicieron piña... y empezaron a aparecer dudas en algunos jueces. Es una cuestión más técnica que jurídica (que también).

    Esta vez el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE, abreviando) ha sentado un precedente jurídico que moverá las demandas como las fichas de dominó. El alto tribunal europeo ha confirmado la opinión no vinculante de la abogada general Sharpston emitida el 30 de abril en relación al caso C-693/18 CLCV y otros (no se menciona a Volkswagen) en relación a una consulta de 2018.

    Sharpston indicó en su opinión jurídica que un sistema que altera el funcionamiento del motor en condiciones normales no puede justificarse ni aunque el fin sea «noble»: aumentar la fiabilidad mecánica y evitar problemas a largo plazo a los clientes. Con esa finalidad Volkswagen hizo trampas con los motores TDI de inyección common-rail de primera generación, los famosos EA189, y algún que otro EA288 también.

    La válvula EGR reduce las emisiones de escape al recircular parcial o totalmente gases quemados hacia la admisión de nuevo, para que el motor trabaje con menos oxígeno

    La normativa europea aplicable 715/2007 lo dejaba claro, los sistemas destinados a manipular las emisiones contaminantes son ilegales. Punto. Sí se permiten, excepcionalmente, para evitar un accidente, daños en el motor o la segura operación del vehículo. Sharpston dijo que eso tenía que interpretarse al pie de la letra.

    En otras palabras, las programaciones tramposas de Volkswagen solo habrían tenido amparo legal de haberse utilizado para evitar un fallo inminente del motor. Esa estrategia es más similar a la de casi todos sus competidores, la «ventana térmica», aunque por ejemplo Mercedes-Benz ha estado más cerca de la praxis de Volkswagen y por eso ya ha afrontado consecuencias.

    El TJUE ya lo ha establecido en una sentencia, esta vez sí es vinculante. La consulta fue realizada por un juez francés, que dudaba si la válvula EGR, que solo funcionaba «al 100%» en condiciones de homologación, se podía considerar como un dispositivo fraudulento. Ya hemos visto que sí.

    Desde el punto de vista de Volkswagen, podemos comprender que hiciesen todo esto para no tener a millones de clientes cabreados con problemas inherentes a los diésel modernos: atascos de EGR, filtros de partículas taponados, colectores que se llenan de carbonilla... ¿a que os suena?

    Otra marca alemana muy conocida tiene una saga de motores diésel también conocida por los problemas de atascos de tripas que obligaban a un mantenimiento más caro. La solución más efectiva a largo plazo, por parte de los dueños y sin el amparo del fabricante, es anular distintos dispositivos anticontaminación. Los diésel son así, emiten gases sucios por la combustión ineficiente del gasóleo, y si se recirculan los gases acaba pasando lo que pasa, que se averían.

    Habiendo determinado el TJUE que un fabricante, obrando así, se salta la normativa europea 715/2007, abre las puertas a que les lluevan las demandas para conseguir indemnizaciones. Hasta la fecha, de los 30.000 millones de euros que le ha costado al fabricante el escándalo de las emisiones de los TDI CR, casi todo ha sido solo en Estados Unidos.

    En la práctica, cualquier ciudadano de un país miembro de la UE puede ir judicialmente contra cualquier fabricante por este asunto. Las indemnizaciones estarán limitadas, obviamente, al uso que se haya hecho del vehículo en kilometraje y edad, nada de reembolsos totales. En la Unión Europea se cuentan por varios millones los afectados.

    El fallo afecta a cualquier otro fabricante que haya operado de la misma forma, no es un dictamen ad hoc contra Volkswagen

    Volkswagen dijo en un comunicado que este dictamen no cambia sustancialmente las cosas en el Dieselgate (obviamente con otras palabras). Afortunadamente para Volkswagen, los consumidores europeos no están lo suficientemente cohesionados en una demanda colectiva, ni a niveles nacionales, de forma significativa. Esto puede salpicar a otros fabricantes, tiempo al tiempo.

    NOTA: los textos jurídicamente vinculantes pueden encontrarse en la web del TJUE. Se han enlazado las notas de prensa en inglés -al no estar en español- para facilitar su comprensión.