Los coches chinos son igual de buenos que los europeos y mejores en software (y estas son las causas)
Augustin Friedel, director sénior de MHP, una compañía consultora propiedad de Porsche, ha analizado la situación actual del mercado automovilístico mundial, reconociendo que las marcas tradicionales europeas se están quedando atrás respecto a las chinas y estadounidenses.
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Publicado: 28/09/2023 10:30
Hasta hace poco tiempo, la industria automotriz europea tenía una preocupación principal: gestionar con éxito la transición al coche eléctrico. Sin embargo, en los últimos meses ha surgido otra que puede llegar a suponer una amenaza incluso mayor: la importación de coches chinos al Viejo Continente.
Y el problema no es sólo que los fabricantes del gigante asiático sean capaces de ofrecer precios más competitivos, sino que el producto es de calidad equivalente o incluso superior.
Atrás quedan los vehículos chinos que, en esencia, eran copias de mala calidad y dudosa seguridad. Actualmente, marcas como MG, BYD, Aiways o Lynk & Co, entre muchas otras, acceden al mercado europeo con vehículos de calidad, diseño atractivo y precios interesantes que ponen en jaque a los fabricantes tradicionales europeos.
«La ventaja de China en software es de dos o tres años»
Tal es la situación que recientemente la Unión Europea ha anunciado que realizará una investigación relativa a la importación de vehículos chinos, pues considera que existen indicios de competencia desleal.
Los coches chinos son tan buenos o mejores que los europeos
No cabe duda de que el usuario preferirá un vehículo más barato si este ofrece un nivel de calidad similar o, incluso, superior. Y ese es el problema al que se enfrenta la cada vez más debilitada industria automotriz europea.
Así lo certifica también Augustin Friedel, director sénior de la consultora MHP, participada por Porsche. La compañía germana opera con fabricantes de automóviles, empresas de transporte público y compañías emergentes de movilidad, asesorando en la comprensión del desarrollo del mercado y las tendencias relevantes que surgen en el mismo.
Y en una entrevista concedida a Auto Motor und Sport, Freidel es cuestionado sobre la decadencia de la industria alemana y europea, que ha perdido terreno con respecto a las otras dos potencias mundiales, la estadounidense y la asiática.
«La calidad de los vehículos importados ya no es comparable a la de hace 10 o 15 años», responde Freidel. «Los nuevos modelos que ahora se importan a Europa ya no se diferencian de lo que estamos acostumbrados de VW o Stellantis en términos de calidad de producción y apariencia de materiales».
Además, Freidel considera que el factor realmente diferenciador actualmente es el software y la tecnología. Y ahí es donde China cuenta con una ventaja notable.
«La buena calidad del hardware es una buena base, casi un criterio de higiene, por así decirlo. Sin embargo, la diferenciación se realizará definitivamente a través del software. Y no se limita al software del vehículo», desarrolla.
«Después, también será cuestión de cómo de bien se integra el automóvil en otros ecosistemas», precisa Freidel. Por ejemplo, con el ecosistema digital de un teléfono inteligente, servicios de streaming digital o la carga inteligente en el caso de los eléctricos.
En este aspecto, Freidel afirma que «se puede decir que la industria automovilística no sólo se está quedando atrás en Alemania. En realidad, esto se aplica a todas las empresas automovilísticas europeas».
Y a continuación determina que, «para decirlo con optimismo, la ventaja de China es de dos o tres años», aunque también señala que «hoy en día sigue siendo un grupo pequeño, no todos (los fabricantes chinos) están muy por delante de nosotros, pero existe el riesgo de que aquellos que actualmente están creciendo más rápido ganen cuota de mercado. Pero no es sólo China la que lleva ventaja».
Por qué China lleva ventaja y qué puede hacer Europa
La industria china ha crecido de manera espectacular en los últimos años y eso se explica en parte gracias a las políticas agresivas y eficaces del gobierno, que ha creado un ecosistema muy favorable.
Pero Freidel considera que también es importante señalar que, en China, «el desarrollo de vehículos puede comenzar desde cero en una hoja de papel en blanco y no era necesario seguir desarrollando o actualizando las plataformas existentes. Este es el llamado Enfoque Greenfield».
«Y por otro lado, su enfoque es completamente diferente», prosigue el director sénior de MHP. «Para los fabricantes de automóviles tradicionales, el hardware es lo primero. Con el nuevo enfoque, es decir, los vehículos definidos por software, el software simplemente viene primero y luego el hardware. O mejor dicho, ambas corrientes están disociadas».
«Esto significa que el hardware existente se puede suministrar con nuevas versiones del sistema operativo, de modo que en el futuro, incluso con software más complejo, el hardware esté diseñado para seguir ofreciendo su rendimiento. Los dos componentes son más compatibles, lo que da ventaja», reflexiona Freidel.
Javier Gómara uno de los coches chinos de moda, el MG HS, con el prestigioso KIA Sportage.
El dirigente y analista alemán es cuestionado a continuación por la posibilidad de que Europa recupere terreno y se convierta de nuevo en una potencial automotriz temible.
«Esto no se puede decir en términos generales. Si se comparan las marcas de automóviles occidentales con sus competidores chinos o incluso con los estadounidenses, la brecha sigue siendo bastante grande», responde Freidel.
«Dudo que se cierre por completo, pero definitivamente se hará más pequeño porque, por supuesto, los fabricantes también han reconocido que tienen que hacer algo. Por supuesto, el desarrollo y la implementación de esto no suceden de la noche a la mañana. Pero en uno o dos años la brecha se habrá reducido significativamente», vaticina, dando las claves para que ello se produzca.
«Lo que les falta a todos los fabricantes europeos es talento y experiencia en el desarrollo de software. Eso es lo que están tratando de eliminar. Por un lado, a través de las asociaciones que establezcas, pero también fortaleciendo la competencia internamente mediante nuevas contrataciones o incluso reentrenamiento del equipo existente».
«Además, se está desmantelando el negocio principal, como ocurre actualmente con Ford o Renault. Aquí, las plataformas de motores de combustión se combinarán en una unidad de negocio aislada y el nuevo negocio con vehículos eléctricos se gestionará de forma completamente separada», señala Freidel.
La culpa no es de los políticos
Finalmente, Augustin Freidel ofrece su punto de vista con respecto al origen de la situación actual, de la que muchos responsabilizan a los políticos, entre otras cosas, por la imposición del coche eléctrico sin esperar a que el ritmo natural del mercado así lo determine.
«Yo no le pasaría la pelota a la política. No veo que la política tenga la obligación de crear condiciones ambientales especiales», apunta Freidel, sin embargo. «Creo que esto es más un problema económico y probablemente causado en parte por las acciones de las empresas».
«Claramente, hubo varias llamadas de atención a través de diversos anuncios, ya sea de Tesla o sorpresas en China. Pero la fase de despertar tras las llamadas de atención lleva demasiado tiempo en la industria alemana».
Además, Freidel considera que Europa arrastra un déficit importante en materia tecnológica, que en los últimos años ha ganado mucha relevancia en la industria automotriz. «Lo que también faltan aquí en Europa son las empresas tecnológicas que no sólo tengan los recursos financieros necesarios, sino también los especialistas y el talento, especialmente en el ámbito del software».
«Nos falta personal en el desarrollo de semiconductores y chips y también en relación con la inteligencia artificial. Además, hay una cultura diferente en China y Estados Unidos y quizás la gente sea más propensa a asumir riesgos empresariales que aquí. Esto ahora se nos está cayendo encima, aquí en Europa», concluye Freidel.
Fuente: Forococheselectricos.com