El desafío de Michelin en la convergencia entre prototipos LMH y LMDh del WEC e IMSA

Comienza una nueva era dorada de la resistencia. Prototipos LMH y LMDh pelean por ganar el WEC y también el IMSA, por conquistar Le Mans y Daytona. Estos pueden ser algunos de los titulares que rodean a la esperada convergencia entre normativas técnicas en la clase reina de la resistencia en la que van a participar marcas como Toyota, Peugeot, Ferrari, Glickenhaus, Porsche, Cadillac, Acura, BMW y en un futuro cercano Alpine y Lamborghini.

Un escenario espectacular en el que no se está hablando absolutamente nada de los zapatos de todos estos prototipos LMH y LMDh de las citadas marcas. Y no es una cuestión baladí, puesto que Michelin calzará con el mismo tipo de neumático a todos estos vehículos, tanto en el WEC como en IMSA. Un desafío único para el fabricante francés, toda vez que los compuestos deben funcionar en distintas condiciones operativas.

«Necesitábamos tener neumáticos adecuados para prototipos LMH y LMDh, pero son vehículos totalmente diferentes»

Pierre Alves, responsable de Michelin, ha puesto el foco en el complejo trabajo que ha tenido que asumir la marca: «El desafío que tuvimos fue hacer un neumático que funcione en el WEC con las especificidades de Bahrein, Le Mans o Spa, pero que también este neumático pueda funcionar en las carreras estadounidenses. El neumático que correrá en Daytona en enero será el que usemos durante toda la temporada en el WEC y en Le Mans».

Un trabajo que asumió Michelin a petición de la FIA, ACO e IMSA para facilitar la convergencia entre prototipos con naturaleza muy distintas: «Fue una solicitud de la FIA y el WEC tener los mismos neumáticos para todos. Este fue nuestro mayor desafío porque necesitábamos tener neumáticos adecuados para prototipos LMH y LMDh, pero son vehículos totalmente diferentes, incluso si tienen el mismo paquete aerodinámico».

La peculiaridad de Peugeot

«Todos los prototipos tienen un equilibrio de pesos diferente. Hay vehículos con tracción a las cuatro ruedas y otros con dos ruedas motrices. Tuvimos que desarrollar un neumático con el que cubrir todas las necesidades a las que nos enfrentamos ahora, pero también para los coches que vengan en el futuro. Este es el neumático y tenemos que hacer que funcione» añade Alves.

En este sentido, Alves agrega que «lo que ofrecemos para la categoría hypercar el próximo año es exactamente la misma oferta para todos, da igual que se compita con prototipos LMH o LMDh, que tengan motores de combustión pura o sean híbridos. La única diferencia existe con el prototipo de Peugeot, que tiene los mismos compuestos, pero en diferente tamaño. De lo contrario, todos usarían exactamente el mismo neumático».

Temperatura y durabilidad

«Necesitamos Daytona porque tenemos la opción de conocer el rendimiento de las gomas en una amplia gama de temperaturas. Por la noche hace mucho frío y los vehículos arrancarán con gomas frías por no haber calentadores. Será una muy buena plataforma para que aprendamos exactamente su nivel de cara al WEC. Es extremadamente importante» explica Pierre Alves.

«Ha habido muchas pruebas privadas, pero hasta ahora los fabricantes no están dedicados a analizar los neumáticos porque tienen muchas otras cosas que probar. Nos faltan pruebas de resistencia, algo que haremos con los equipos del WEC. Nuestro objetivo es que el neumático dure más para que puedan hacer tantas triples en cualquier carrera y cuatro o cinco tandas en Le Mans» ha terminado por sugerir Alves.

Fotos: Peugeot Sport / Porsche Motorsport