El autobús Mercedes-Benz eCitaro recibe baterías de estado sólido y versión articulada

Han pasado casi dos años desde la entrega del primer Mercedes eCitaro en Alemania para Hochbahn, la compañía de autobuses urbanos de Hamburgo. Ese modelo salió con paquetes de baterías que totalizaban 243 kWh para alimentar a dos motores eléctricos en el eje trasero, alojados cerca de los cubos de las ruedas.

Pero la tecnología avanza rápido y la gama eCitaro recibe dos novedades importantes. Una es muy relevante para cualquier operador de transporte público, ya puede tener una configuración articulada (la G del nombre viene por eso), por lo que la capacidad de pasajeros -en un supuesto de no-COVID- aumenta hasta 157 personas, frente a las 88 de la configuración simple.

Es el primer autobús articulado de la marca totalmente eléctrico

Pero lo realmente importante para nosotros es la mejora en sus paquetes de baterías. Por defecto vendrá con una nueva generación de baterías de litio denominadas NMC, y opcionalmente con baterías de estado sólido. Esto último es un hito importante, porque aumenta sustancialmente la capacidad de carga y por lo tanto la autonomía.

Una primicia con baterías de estado sólido

Por primera vez en un vehículo de fabricación en serie llega esta tecnología, ya no solo hablando de autobuses, sino de vehículos en general. A diferencia de las baterías de electrolitos líquidos, las de estado sólido permiten un 25% más de capacidad. Por lo tanto, cada paquete de baterías aumenta a 63 kWh, y como lleva siete, hablamos de 441 kWh.

Las baterías de estado sólido no precisan un polémico elemento, el cobalto

Mercedes-Benz confía tanto en esta tecnología que garantiza cada paquete de baterías por 10 años y una entrega de energía de 280 MWh. Eso, traducido a números más fáciles, equivale a más de 4.440 ciclos de carga completos, y eso en un autobús es una vida operacional sustancial, más de 12 años si se usa todos los días y solo se recarga una vez por jornada.

Aún faltaban unos años para que estas baterías fuesen a estar disponibles, este fabricante decía mediados de la década 2020-2029, pero ya están disponibles. De momento solo hay una pega de importancia, y es que no se llevan bien con las recargas rápidas, aunque pueden compensar eso con una menor necesidad de recargar.

Alternativa: baterías NMC

Los 10 paquetes de baterías originales del eCitaro almacenaban unos 24 kWh cada uno, por lo que totalizaban 243 kWh de capacidad, suficiente para 150 a 250 km. Ahora, las nuevas baterías compuestas por óxido de litio, níquel, manganeso y cobalto son capaces de aumentar la capacidad por paquete hasta los 33 kWh.

Estas nuevas baterías pueden dotar al eCitaro de 396 kWh de capacidad total, y en consecuencia la mejora en la autonomía y las horas que puede prestar servicio es importante. Su estructura interna es en forma de prismas. Dado que las conexiones eléctricas no han cambiado, se puede dar el «cambiazo» a los eCitaro que ya estaban circulando.

Estas baterías sí soportan una recarga rápida, pero cuando hablamos de autobuses, tiene que ser muy muy rápida. Si se usase un punto de recarga rápida estándar para turismos, pongamos 40 kWh, la recarga pasaría fácilmente de las ocho horas. Hace falta muchísima potencia, y eso se paga bastante caro.

El resto de características técnicas del eCitaro no han cambiado. Cada uno de sus motores eléctricos tiene 125 kW de potencia o 170 CV, por lo que combina 340 CV, de sobra para autobuses urbanos. El par máximo combinado es de 970 Nm, por lo que podrá moverse fácilmente aunque esté a tope de pasajeros, y con una suavidad impensable en los Citaro diésel.

La versión Gelenkbus (articulada) mide 18.125 mm de largo, 2.250 mm de ancho y 3.400 mm de alto. En la parte del techo se colocan la mayoría de los paquetes de baterías, los otros están ubicados en el módulo remolcado, detrás de la rueda trasera izquierda. Cuenta con refrigeración reforzada tanto para baterías como para el resto de componentes eléctricos. El módulo remolcado también lleva baterías.

La unidad de las fotos incorpora algunas muy útiles para los chóferes, como el frenado automático preventivo, el asistente lateral o las luces LED. Cada módulo dispone de un potente aire acondicionado que usa CO2 como gas refrigerante. Mercedes-Benz no ha detallado la diferencia de potencias de carga que soportan ambos sistemas de baterías ni los tiempos de recarga aproximados.