Esta no la vio venir Europa: vigiló a los coches PHEV con una idea fija y la conclusión es incómoda

Lo de Europa y la movilidad del futuro, a partir de 2035, no tiene nombre. Los gobernantes del continente siguen dando palos de ciego en la reducción de las emisiones contaminantes de los coches, dándose de bruces con una realidad que no esperaban de ninguna forma. Hace unos años que Europa se dio cuenta de que los PHEV casi se trataban como de combustión normal, recargando poco o nada la batería y no cada vez que se acababa la energía contenida en las baterías.

La eficiencia de los PHEV es máxima , pero los observadores necesitaban analizar los datos de conducción, consumos de combustible y electricidad y ciclos de carga de las baterías. Estos datos se almacenan en la ECU y los extraen los concesionarios en los mantenimientos, enviándolos a Europa. Desde enero de 2022, todos los turismos de nueva matriculación en la UE cuentan con un dispositivo llamado «Monitor de consumo de combustible a bordo» (OBFCM), que registra el consumo de combustible y electricidad durante la conducción, y que también lo leen en la ITV.

Lo que Europa quiere de los PHEV y que no puede conseguir

Así no debe haber discrepancia alguna entre los datos proporcionados por el fabricante y los de la inspección técnica obligatoria, y si la hubiera, ya entraría el propietario también en este peligroso juego. Pero, Europa se ha dado cuenta de que estos datos no le sirven realmente para nada, sólo para saber algo que ya era mundialmente conocido: que pocos aprovechan la conducción eléctrica al máximo. Pero, sobre todo, que es imposible calcular las emisiones de CO2 reales de los híbridos enchufables, porque depende cuanto se conduzca en modo eléctrico.

Europa ya ha anunciado que pretende rebajar las emisiones contaminantes hasta un 90 % en 2035, lo que no significa que extienda el período de uso de la combustión. Esta ha sido la maquinación transmitida a los ciudadanos, lo que querían y necesitaban oír para aplacar su miedo a la desaparición de una tecnología y verse abocados al coche eléctrico. En Bruselas saben que las emisiones de CO2 de los PHEV son claves para entonces, por lo que cuanto más eléctricos sean en su uso, más eficientes serán en consumo de combustible y en emisiones.

Los mismos legisladores europeos en materia de homologación de consumos y emisiones de CO2 según el ciclo WLTP, y declaradas oficialmente por las marcas, también metieron la pata al realizar el cálculo utilizando una cuota eléctrica del 70 % al 85 %, que es del todo irreal.

En 2035, la combustión sobrevivirá si el 50% de los coches vendidos son PHEV

Hacerlo así aumenta la discrepancia entre las cifras de consumo de combustible homologadas y las reales frente a los motores de combustión sin asistencia híbrida. En algunos casos, se han llegado a detectar desviaciones de hasta un 40 %.

Los distintos análisis llevados a cabo sobre los PHEV han arrojado datos muy alejados de la realidad, y que las marcas no les interesaba declarar en las homologaciones, porque Europa no les obligaba. Tanto el consumo como las emisiones eran extremadamente bajas, con la batería cargada como descargada. Ahora, esos detalles sí se están transmitiendo a los clientes, y las diferencias son claras. Conducir en modo híbrido y con la batería descargada en un modelo como el BMW Serie 3, el consumo ronda los 9 l/100 km y las emisiones se disparan a los 200 g/km.

Resumiendo, el gran problema de Europa es que las emisiones reales de CO2 de los híbridos enchufables son casi imposibles de determinar y que claramente dependen de la proporción de conducción eléctrica en condiciones reales. Porque, de homologar hoy los PHEV unos 140 g/km de CO2, este valor se reducirá hasta unos 11 g/km como máximo en 2035. Llegar a este nivel no será fácil, casi la mitad de los vehículos vendidos en 2035 tendrán que ser híbridos enchufables.