Honda busca ahorrar 8.100 millones sin vender un coche más: exige hasta un 30% menos de coste en piezas clave
Honda ha puesto una cifra a su ofensiva para recuperar competitividad: 1,5 billones de yenes, unos 8.100 millones de euros, en ahorro hasta 2030. Para conseguirlo, está reclamando fuertes recortes de costes a sus proveedores y un mayor uso de componentes fabricados en China.
Honda no necesita vender 9.400 millones de dólares adicionales para mejorar sus cuentas. Su nuevo objetivo pasa por encontrar ese dinero dentro de la propia estructura industrial. Documentación interna revela que el fabricante japonés quiere ahorrar 1,5 billones de yenes, unos 9.400 millones de dólares (8.120 millones de euros aproximadamente), hasta 2030, y una parte importante de la presión va a recaer sobre sus proveedores.
El movimiento encaja con el cambio de mentalidad que lleva meses mostrando la compañía. Toshihiro Mibe ya admitió que competir contra los fabricantes chinos se ha convertido en algo inevitable para Honda, hasta el punto de considerar que alejarse de ellos equivale prácticamente a asumir la derrota.
La documentación conocida ahora permite ver hasta dónde está dispuesta a llegar la compañía. Honda ha pedido reducciones de costes de hasta el 30 % en tres grupos de componentes: piezas prensadas y forjadas, componentes eléctricos y elementos vinculados a los vehículos definidos por software, los llamados SDV.
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No se trata, por tanto, de exigir indiscriminadamente un descuento del 30 % sobre cualquier pieza que compre Honda. Los objetivos afectan a categorías concretas y cada proveedor habría recibido metas específicas después de una reunión celebrada esta primavera en Utsunomiya, cerca del centro de I+D de la compañía.
Honda quiere que sus proveedores compren más en China
La parte más significativa del plan quizá no sea siquiera el porcentaje. Honda también está recomendando a sus proveedores japoneses que recurran en mayor medida a componentes fabricados en China cuando sea posible.
La paradoja es evidente: para defenderse de la industria china, Honda considera necesario incorporar parte de las ventajas que han convertido precisamente a esa industria en su principal amenaza.
Mibe ya tuvo ocasión de comprobar personalmente esa diferencia cuando visitó una fábrica altamente automatizada en Shanghái y reconoció que Honda no tenía ninguna oportunidad de competir de la misma manera. La velocidad de desarrollo, la automatización y los menores costes de producción se han convertido en referencias que el fabricante japonés quiere trasladar ahora a su propia cadena de suministro.
Honda también ha pedido a sus proveedores de primer nivel que revisen la forma en la que compran materiales y utilicen más piezas estandarizadas procedentes de suministradores de segundo y tercer nivel.
La idea es reducir costes no solo negociando precios, sino simplificando componentes, aumentando la escala y eliminando desarrollos específicos allí donde no aporten una ventaja suficiente.
Un recorte tan grande que ni dentro de la cadena lo ven claro
El plan es agresivo incluso para los estándares de una industria acostumbrada a exprimir cada céntimo de sus procesos de producción.
Una de las fuentes considera que los objetivos son «extremadamente grandes» y reconoce que todavía no está claro si podrán alcanzarse. Otra señala que, hasta la reunión de primavera, Honda no había transmitido la sensación de necesitar recortes de esta magnitud.
La compañía atraviesa una profunda reorganización después de que sus planes eléctricos no hayan funcionado como esperaba. Honda calcula que las pérdidas relacionadas con el coche eléctrico terminarán superando los 12.000 millones de dólares y ha desplazado buena parte de su atención hacia los híbridos.
De hecho, Honda ya prepara una nueva generación de hasta 15 modelos híbridos con el objetivo de reducir tanto costes como tiempos de desarrollo. Dentro de ese plan, China e India tienen un papel fundamental y la compañía se ha propuesto recortar a la mitad el tiempo y el coste de desarrollo respecto a sus niveles de 2025.
El coche definido por software también entra en la tijera
Que una de las tres categorías señaladas sean precisamente los componentes para vehículos definidos por software no es casualidad.
Honda y Nissan anunciaron esta misma semana que desarrollarán conjuntamente unidades electrónicas de control estandarizadas para este tipo de automóviles. La intención es empezar a desplegar una arquitectura común a partir del ejercicio fiscal de 2029.
Compartir componentes y arquitecturas permite repartir los enormes costes de desarrollo del software, la electrónica y los sistemas digitales que cada vez tienen más peso en un coche moderno.
Honda también está buscando soluciones fuera de su estructura tradicional. La compañía ha llegado a delegar en TATA Technologies el desarrollo de una nueva arquitectura para reducir costes y acelerar sus futuros proyectos, otra señal de que la forma clásica de desarrollar un Honda completamente dentro de casa está cambiando.
China ha pasado de rival a referencia de costes
El trasfondo de todo el plan es la velocidad con la que los fabricantes chinos han ganado terreno fuera de su mercado doméstico. BYD y otros grupos están aumentando su presencia en Europa, Latinoamérica y el sudeste asiático, apoyándose en baterías, software y unos costes industriales difíciles de igualar.
Honda quiere responder precisamente atacando esa última diferencia.
Por ahora, la compañía no confirma públicamente los objetivos concretos revelados en la documentación interna. Su respuesta oficial se limita a señalar que trabaja con proveedores de todo el mundo para mejorar su competitividad y reducir costes mediante, entre otras medidas, la utilización de componentes estandarizados.
Pero la cifra interna deja claro el tamaño del desafío: 1,5 billones de yenes de ahorro hasta 2030. Honda quiere encontrar el equivalente a unos 8.100 millones de euros no aumentando las ventas, sino cambiando cuánto cuesta diseñar y fabricar cada coche.
