Se avecina un problema con los impuestos ligados al CO2 por el ciclo WLTP

A partir de septiembre, las nuevas homologaciones de vehículos en la Unión Europea se harán con el nuevo ciclo de pruebas, WLTP, que aumentará las cifras oficiales. De esta forma, se aproximarán más a los consumos y emisiones reales, pero ¿qué pasa con los impuestos?.

El cambio de procedimiento de homologación elevará las emisiones de CO2 y por tanto los impuestos

Desde hace una década, el impuesto de matriculación de los turismos, todoterrenos y comerciales ligeros va ligado a las emisiones de dióxido de carbono por kilómetro. Este valor va ligado directamente al del consumo de gasolina, gasóleo, gas y otros combustibles. A mayor consumo, más CO2, y viceversa.

El IM se divide en tramos del 0%, 4,75%, 9,75% y 14,75% (en algunas CCAA hasta el 16,75%)

El impuesto de matriculación se paga con la primera matriculación o al rematricular, y beneficia a los modelos que menos emisiones producen. A igualdad de potencia/tamaño, los diésel emiten menos CO2, uno de los motivos por los que han proliferado tanto. Para no pagar este tributo hay que homologar menos de 120 g/km, es decir, 4,5 l/100 km de gasóleo o 5,3 l/100 km de gasolina. La mayoría de lo que se matricula en España cumple esa premisa.

Pese a la diferencia de impuestos, los diésel han seguido siendo más caros que los gasolina ya que tienen un precio franco fábrica superior: es más caro fabricarlos. De haber un empate en PFF, el diésel sale ganando por menores emisiones respecto a un gasolina. Esta perversión impositiva ha hecho que en Europa se vendan más diésel que gasolina.

El ciclo WLTP es mucho más realista por estas razones

Por otro lado, el IM ha beneficiado más a los híbridos, que homologan menos, y especialmente a los híbridos enchufables: todos están exentos. Los eléctricos no producen emisiones locales, luego todos pagan el 0%. En el caso de modelos que usen gas (GLP o GNC), como son combustibles menos intensivos en carbono, también pueden pagar menos IM que un gasolina equivalente.

Hasta el año 2001 la diferencia entre el consumo homologado y el real era bastante pequeña, un 8% de media, pero los fabricantes empezaron a aprovecharse de todos los resquicios del reglamento para poder homologar cifras muy inferiores a las que se pueden conseguir en la realidad. En 2011 la divergencia ya superaba el 40% de media, habiendo varios modelos en los que se pasaba del 50%.

El ciclo de pruebas NEDC ha llegado a perder completamente su validez

Se ha llegado a una situación totalmente ridícula, en la que un coche homologado para consumir 4,9 l/100 km tiene exactamente el mismo consumo real que otro que homologa 3,8 l/100 km, porque la diferencia se nota más en el laboratorio que en la carretera. Por lo tanto, el consumidor ha perdido confianza en el ciclo NEDC (New European Driving Cycle) y será reemplazado por el WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), mucho más realista. ¿Problema? Hay que hacer algo con los impuestos.

El ciclo de prueba NEDC no representa la conducción real de los europeos, tiene muchas pausas, dura poco tiempo, no se alcanzan velocidades elevadas, no tiene en cuenta la inclinación del terreno...

El mismo coche homologará -prácticamente siempre- más CO2 con el ciclo WLTP que con el ciclo NEDC. La industria automovilística europea, a través de ACEA, pide que no se tenga en cuenta a efectos de fiscalidad la cifra de WLTP hasta enero de 2019, cuando ya casi todos los modelos en exposición hayan sido analizados con el nuevo sistema.

Con WLTP se podrá saber con mucho más realismo cuánto va a consumir un coche nuevo

Desde septiembre de 2017 se van a homologar las novedades con dos cifras, la del ciclo NEDC y la del ciclo WLTP. Al año siguiente se usará WLTP para todos los modelos que estén a la venta. Como van a subir las emisiones, tienen que subir los impuestos asociados a las mismas. Se han perdido miles de millones de euros en concepto de impuestos por el fraude en las homologaciones con ciclo NEDC.

Obviamente el consumidor no es tonto, y si puede elegir la compra de un modelo sin homologación WLTP y ahorrarse dinero, evitará en la medida de lo posible un último modelo. Esto puede afectar a las ventas de vehículos nuevos y provocar distorsiones en el mercado, como aumentar el valor de los modelos usados por una mayor demanda.

PSA fue el único fabricante que tuvo la decencia de auditar los consumos y emisiones reales de sus coches. Los ofrecen en sus páginas Web, usando el protocolo WLTP antes de ser obligatorio

ACEA pide que, mientras dure la transición entre el modelo NEDC y el WLTP -donde se publicitarán las dos cifras oficiales- solo se tenga en cuenta a efectos fiscales la cifra de NEDC. Ahora bien, cuando todos los coches tengan homologación WLTP y se hayan agotado los stocks de generación previa, ya todos tendrán que pasar por caja.

El efecto es indiscutible, los precios medios de los coches van a subir, salvando aquellos casos en los que la subida del CO2 no implique pasar de un tramo del 0% al 4,75%, del 4,75% al 9,75%, etc. Algunos fabricantes asumirán esa diferencia, de la misma forma que cuando se bajaban tramos del impuesto de circulación eso no significaba que el consumidor pagase menos (es más, pagaba un PFF más alto).

A fin de cuentas, este problema lo han creado los propios fabricantes al hacer trampas -reglamentarias- a la hora de hacer homologaciones en ciclo NEDC. En 2001, un coche que homologaba 5 l/100 km solía consumir eso o 5,5 l/100 km, ahora mismo el modelo equivalente puede homologar 3,5 l/100 km y consumir prácticamente lo mismo, lo cual es a todas luces ridículo.

Anexo: tramos del impuesto de matriculación en España

Emisiones de CO2Porcentaje del IM (genérico)
0 a 120 g/km0%
120-160 g/km4,75%
160-200 g/km9,75%
Más de 200 g/km14,75%

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