La industria automotriz alemana se hunde mientras España con la inversión China puede tomar el relevo
El modelo alemán que había funcionado desde hace tantas décadas ya no sirve y, en medio de una situación en Europa complicada por las propias instituciones, China toma un papel importante, y España se ha convertido en un lugar estratégico.
Como se suele decir, las crisis dan lugar a oportunidades. No es ningún secreto que la industria del motor en Europa está en plena crisis, acelerada por una conjunción de factores. Los coches se han vuelto demasiado caros con respecto al salario promedio (junto a la inflación, la vivienda y el coste de vida, en general), en parte a raíz de la propia normativa europea, por no hablar de los reajustes de electrificación y la entrada en el juego de innumerables marcas/fabricantes chinos.
Todo esto, junto a las continuas tensiones geopolíticas a las que la reelección de Donald Trump por parte de los norteamericanos no ayudó en absoluto, ha llevado a un cóctel muy peligroso. Tanto que ha convertido al modelo de industria alemana, uno cimentado y solidificado durante décadas como el orgullo ya no solo de la nación, sino de toda Europa, en un castillo de naipes que ahora no para de temblar.
El modelo alemán, en una crisis como nunca
Al elevarse los costes de producción (en un lugar donde el salario promedio es de 40 €/hora, mientras que en China no es ni la décima parte), más la complicada gestión burocrática alemana, varias empresas han empezado a sufrir notablemente. Hace ya dos años que comenzó a intensificarse aquella cadena de declaraciones en bancarrota, con la división de asientos de automóviles de Recaro, BBS (en este caso, ya van unas cuantas) o, en la vecina Austria, la situación de KTM.
Pero un gran problema ha estado en la que en los ochenta se identificó como su gallina de los huevos de oro. Desde que Volkswagen comenzó a trabajar con FAW en China allá por 1984 se dedicaron a explotar un gigante en ciernes, un mercado que parecía que podían dominar eternamente con su tecnología superior. Parecía impensable que aquel país cuyo producto se percibía de baja calidad, además de ser conocido por copiar y plagiar de una manera descarada, pudiese siquiera entender la calidad de aquellos coches occidentales, tanto alemanes como franceses (ya que Peugeot y Citroën llegaron muy poco después).
Lo de China se vio venir hace 15 años
Sin embargo, sí que se podía ver venir. El 5 de febrero de 2012 Top Gear lanzaba su capítulo 2 de la temporada 2018, en el que Jeremy Clarkson, Richard Hammond y James May viajaban hasta China y se encontraban con un país que hasta el día anterior se estaba moviendo en carretas, burros y bicicletas - y sin embargo ya tenían su propio ecosistema del motor. Han pasado casi tres lustros y muchas de las palabras de Clarkson con respecto a la industria del automóvil en China se han vuelto realidad.
Ese negocio de exportar, dar trabajo en Alemania y lograr ventas allí ha funcionado hasta que… ha dejado de funcionar, simplemente, con el público chino prefiriendo comprar coche chino, marca china, tecnología china y unos gustos particulares, además de las ventajas de comprar un coche electrificado (matriculación más barata y casi inmediata) con respecto a uno de combustión. Esto ha tambaleado las cuentas de BMW o varias marcas del grupo Volkswagen, con Porsche reduciendo su red de concesionarios y Skoda decidiendo irse de China.
Necesitan exportar, como sea y adonde sea, para mantenerse
Ahora es al revés: es China quien necesita exportar. Hace unos años crearon una capacidad de producción tan inmensa que sólo con lo que venden allí (más del doble que toda la Unión Europea) no cabe, necesitan exportar a donde sea para darles de comer a sus trabajadores. Necesita vender como sea, y en eso España se ha convertido una vez más en lugar clave, con las operaciones de Chery en Zona Franca, la futura planta de SAIC en Galicia o la presencia de Geely en una de las líneas de producción de Ford en Almussafes - además la actividad de Santana en Linares.
También ocurre en Latinoamérica, donde se están quedando con el mercado de coches eléctricos. En Brasil y Uruguay son el 89% de las ventas de BEV, en Argentina el 85% y en Ecuador el 81%, según Car Industry Analysis. En Europa, la suma de todos los fabricantes chinos es de un 10,7% en estos momentos… esto equivale a superar al grupo Renault y estar por delante de Toyota, Hyundai, BMW o Mercedes-Benz, entre otras muchas.
El papel de España, segundo fabricante de coches en Europa
En esta crisis, ¿España va a tomar la oportunidad? De por sí, no mucho. Seguirá fabricando coches españoles, alemanes, franceses, italianos o checos, a los que se suma ensamblar chinos. Sigue faltando I+D propio, pero como ya hemos visto con el caso de SAIC, no harían falta 200 millones, sino 5 ó 6 veces más esa cantidad (si es un fabricante ya establecido, si no sería otro pellizco similar extra). Habrá actividad en las fábricas, pero siempre supeditado a Alemania, Francia o China, quienes obviamente van a preferir dar de comer a los suyos que a los españoles o a quien sea.
Según datos de 2024, en España se fabrican en torno a 1,87 millones de coches - en Alemania, más de 4 millones - sorprendentemente, antes que Francia fabrican más República Checa (1,45 millones) y Eslovaquia (casi un millón). Es difícil imaginar que la llegada de marcas chinas supongan más de dos millones de coches, igualando a todo lo que hacen Volkswagen, Stellantis, Ford y Mercedes en nuestro país.
Diferencias entre europeas y chinas
Hay una clara diferencia entre cómo entraron algunas marcas europeas y cómo lo han hecho las chinas. Citroën, por ejemplo, vino desde Francia con el compromiso de, en unos años tener toda la cadena de suministro basada en España, de modo que los coches Citroën hechos en España ya eran realmente españoles, además de dejar conocimiento. ¿Puede decirse lo mismo de China? Quizás Leapmotor, tanto en Zaragoza como en Villaverde, sea la excepción a la norma en ese sentido.