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IndyCar adoptará motores híbridos con KERS en 2022

El nuevo sistema permitirá alcanzar el objetivo de 900 CV de potencia, con un sistema de recuperación de energía en frenada y un potenciado 'push-to-pass'.

La adopción del nuevo reglamento se retrasa de 2021 a 2022, con el objetivo de atraer a un tercer fabricante de motores.

Después de varios años de discusión técnica, filosófica y económica sobre la dirección a seguir en el próximo reglamento de motores, IndyCar se ha decidido finalmente a dar el paso y adoptar un sistema híbrido para sus monoplazas en 2022, el mismo año en el que lo hará el campeonato IMSA. Pese a que las últimas informaciones apuntaban a que el principal objetivo seguía siendo el mantener un motor enteramente de combustión, la categoría ha anunciado este jueves un acuerdo con sus dos motoristas actuales con el objetivo de atraer un tercer y adaptarse a las exigencias de futuras marcas interesadas, retrasando a su vez su entrada en vigor un año respecto al calendario previsto y alineándolo con la entrada de vigor de la nueva generación de chasis.

El motor V6 mantiene las características anunciadas en el primer boceto del reglamento, incluída la amplicación de la cilindrada de 2.2 a 2.4 litros, y un entrega total de 900 CV de potencia en los circuitos en combinación con el híbrido. Esto se conseguirá a través de un sistema mucho menos complejo y más simple que el empleado en Fórmula 1, lo cual permitirá mantener el coste de los nuevos motores bajo control. Este dispositivo funciona en esencia como el KERS de la Fórmula 1, aunando un sistema multifásico compuesto de un motor eléctrico, un convertidor y un almacenador de potencia para recuperar energía del sistema de frenado, desarrollando alrededor de 50 CV de potencia. Dicho sistema será proporcionado por un único suministrador, siendo estándar para todos los motores.

El añadido de esta unidad híbrida no solo permitirá alcanzar el aumento de potencia deseado, si no que otorgará un par de ventajas adicionales a los pilotos: una integración con el sistema 'push-to-pass' (200 segundos de aumento del turbo por carrera, a discreción del piloto) que aumentará su entrega de potencia de 20 a 50 CV, y dar a los pilotos la posibilidad de reiniciar sus vehículos desde el propio cockpit en caso de calar el motor, algo que hoy en día no se puede hacer sin asistencia externa por parte de un vehículo de servicio, reduciendo a su vez la posibilidad de situaciones que requieran la presencia del Pace Car.

IndyCar, que anunció hace un par de meses la adopción de un Aeroscreen a partir de la próxima temporada, no ha aportado por el momento detalles concretos, y el funcionamiento en los grandes óvalos es aún toda una incógnita. Según RACER, la intención actual en circuito y óvalo corto pasa por que el motor de combustión entregue 800 CV (70 más que en la actualidad), a los que se sumarían 50 CV del KERS, y otros 50 en cada activación del push-to-pass (esto último solo en circuito rutero). Habiendo contado ya con el feedback de diversas marcas de automoción en las pasadas 500 millas de Indianápolis, el objetivo es que alguna de ellas apueste por participar en 2022, durante una homologación de seis años que durará hasta 2027.

"Mientras avanzamos hacia el futuro, nos mantendremos fieles a nuestras raíces de ser rápidos, ruidosos y auténticos, teniendo simultáneamente la habilidad de añadir una tecnología híbrida que es un elemento importante para la categoría y nuestros motoristas", ha afirmado Jay Frye, presidente de IndyCar, reiterando la promesa de motores ruidosos pese a todo. Dicha adopción, además, ha permitido garantizar la continuidad de Honda, que participa de forma continuada en IndyCar desde 1994 y que inicialmente se había mostrado contraria a los híbridos, y de Chevrolet, que regresó al certamen en 2012 tras una ausencia de seis años.

En el horizonte más cercano, está la esquiva tarea del tercer motorista, algo que se ha rozado en los últimos años con BMW, Lamborghini, Alfa Romeo, Porsche y otras marcas similares, sin que ninguna se atreviese a dar el salto. Ahora, con un sistema híbrido por bandera, IndyCar no solo se iguala a IMSA en plazos y adelanta a NASCAR en la persecución de potenciales marcas interesadas, como Hyundai, si no que abraza un cambio que, aunque genera cierto rechazo entre su afición, permite recuperar la innovación tecnológica a la que la categoría, y la propia Indy 500, se vio obligada a renunciar hace casi dos décadas para sobrevivir. Está claro que el producto en pista no la necesita, pero sí lo será para que el crecimiento sostenido de los últimos años no quede encallado.

Fotos: IndyCar Media

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