Amores de juventud: el Lancia Delta

Aunque el primer Delta fue fabricado en 1911 bajo el nombre inicial de 20-30 HP, ocho años después la firma turinesa optó por dejar de denominar sus vehículos en función de la potencia y pasó a utilizar el alfabeto griego. Pero no es de este modelo del que vamos a hablar en esta ocasión, sino del mítico Delta que vio la luz con el inicio de la década de los 80.

Tres generaciones

Votado coche del año en Europa en 1980, el Lancia Delta utilizó como base la plataforma del FIAT Ritmo para crear un compacto de cinco puertas para el segmento C, alargándose su fabricación durante tres generaciones alternas.

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La primera se comercializó entre 1980 y 1991, siendo la más popular y apreciada por los aficionados. Se vendieron un total de 525 231 unidades y en Suecia se denominó Saab 600, ya que la firma escandinava formó parte del programa de diseño y logística. Contó con un total de 14 motorizaciones distintas de gasolina y una diésel, lanzada en 1986.

La segunda generación tuvo una vida de seis años, comercializándose entre 1993 y 1999, periodo durante el cual se vendieron 138 980 unidades. Esta versión sí contó con la carrocería de tres y cinco puertas y su diseño se adaptó en mayor medida a la tendencia generalizada de ofrecer líneas más redondeadas. Lancia ofreció siete motorizaciones de gasolina y una de diésel, apostando por restar carácter deportivo al mítico Delta para dotarle de mayor sofisticación y nivel de equipamiento.

La tercera y última generación del Lancia Delta comenzó a venderse en 2008 y se mantuvo en el mercado hasta 2013, momento en el cual la cifra de ventas se detuvo en las 115 003 unidades. Con una variante más larga de la plataforma del FIAT Bravo, contaba con un equipamiento de serie muy considerable y recibió un restyling en 2011, especialmente en lo referente a la parte frontal. En Reino Unido se comercializó bajo la marca Chrysler y se llegaron a ofrecer cuatro mecánicas de gasolina, cinco de diésel y una de gasolina/GLP.

El HF Integrale

En 1986, Lancia sacó a la venta esta versión como justificación para homologarlo en la categoría Grupo A del Mundial de Rallies. Su desarrollo debía ser rápido, pues tenía que competir en el campeonato del año siguiente tras prohibirse los Grupo B. En cualquier caso, contaba con dos elementos primordiales en aquella época: turbo y tracción integral.

Realmente, la versión de calle nació a raíz de las necesidades de la competición, ensanchándose los pasos de rueda, endureciéndose las suspensiones y aumentándose el diámetro de las llantas para alojar en ellas unos discos de freno más grandes. También se modificaron la bomba, el servo y el compuesto de las pastillas para dotar al Integrale de una capacidad de retención superior.

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Otro de los elementos que cambió fue el frontal, que ganó rejillas de refrigeración para ventilar de manera más eficiente el intercooler y vio alterado el paragolpes. Con un rediseño de la distribución y la inyección, así como un turbocompresor Garret a 0,8 bares de presión máxima relativa que podía llegar a 1 bar en pequeños intervalos, la potencia del motor subió hasta los 185 CV a 5300 rpm.

A nivel dinámico, el HF Integrale era difícilmente batible y dichas cualidades -junto con cuatro títulos mundiales de pilotos y seis de constructores en el Mundial de Rallies- le permitieron convertirse en un mito dentro del selecto mundo de los coches deportivos, pero en cuanto al uso cotidiano era un vehículo con ventilación y habitabilidad deficientes.

Integrale 16V

En 1989, Lancia lanzó una nueva versión del HF Integrale para modernizar un modelo que se había convertido en un éxito de ventas, pero cuya base contaba ya con ocho años de antigüedad. Lo que cambió principalmente fue el motor, que como su nombre indica pasó de ocho a 16 válvulas (cuatro por cilindro) para ganar potencia sin perjudicar la elasticidad y los tiempos de respuesta.

Carlos Sainz y Luís Moya pilotaron un Lancia Delta HF Integrale en el Mundial de Rallies de 1993.

La electrónica se renovó, así como el intercooler o las bielas, entre otras piezas. Todo ello permitió a los ingenieros de Lancia alcanzar una cifra de potencia de 200 CV a 5500 rpm, pero como contrapartida el peso del eje delantero también subió y ello les obligó a modificar la suspensión, reduciendo también la longitud de los muelles, que permitieron bajar la carrocería 20 mm.

También se incluyó el ABS al sistema de frenos, que por lo demás era el mismo que en la versión anterior. Pero la inclusión de dicho sistema en un coche con autoblocante acoplado al diferencial central suponía un reto, por lo que Bosch formó parte activa del proyecto, dando una solución electrónica a través de un sensor de giro en cada rueda para adecuar la presión de frenada a cada una de ellas de manera independiente.

Evoluzione 1 y 2

Ya en 1991, Lancia presentó el popularmente llamado «Deltona», que ensanchó sus vías y pasos de rueda, incorporó tomas de aire en el capó motor y también un alerón trasero regulable. Además se modificaron los frenos, la dirección, la suspensión y la potencia del motor (210 CV).

"En 1994, el Lancia Delta Integrale cesó su producción definitivamente"

Dos años más tarde, ya con Lancia retirándose de manera oficial del Mundial de rallies y con la fábrica de Chivasso pendiente de ser vendida a Maggiora, se lanzó elEvoluzione 2, dotado de catalizador y un motor renovado para darle cabida sin perder prestaciones. Se modificó la inyección y la gestión del compresor, así como otros elementos que elevaron la potencia hasta los 215 CV. Las llantas pasaron a ser de 16 pulgadas y varias de las opciones se incorporaron a la serie para abaratar su fabricación, que sólo podía terminarse en tres colores: rojo, blanco y azul. Finalmente, en 1994, el Integrale cesó su producción definitivamente.

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Sensaciones

Como en las versiones anteriores, el «Deltona» no contaba con un habitáculo cómodo, con un volante muy horizontal que hacía realmente complicado encontrar la postura de conducción ideal. La tracción integral quedaba resuelta a través de un diferencial central y trasero de deslizamiento limitado tipo Torsen.

Dinámicamente, el Delta impresionaba por su eficacia a alta velocidad, algo en lo que sin duda acompañaba el motor, que ofrecía una respuesta muy enérgica y progresiva a medio régimen, pero también una excelente capacidad de recuperación.

Dani Clos probó un Lancia Delta HF Integrale Martini en 2018.

Al límite, el Delta era subvirador, pero el diferencial Torsen permitía llevarlo de lado con confianza sobre terreno deslizante. Era en esas condiciones donde esta joya italiana mostraba todo su potencial, con una frenada firme y un adecuado funcionamiento del ABS y nada intrusivo a no ser que fuera estrictamente necesario como complementos para un conjunto brillante. Divertido, agradable de conducir y sumamente efectivo: así era el Lancia Delta HF Integrale. Un compacto con cierto carácter diablesco, pero noble, que no dejaba a nadie indiferente.