Los híbridos enchufables serán los últimos coches en usar combustión interna

Este simpático cochecillo es un prototipo de de finales de los años 60, el General Motors XP-883. Era capaz de recargar unas baterías eléctricas de 12 voltios -seis en total- mediante una toma de corriente y en marcha utilizar un motor de 570 cc para mantener la marcha. Fue el primer prototipo moderno de coche híbrido enchufable, 50 años atrás, aunque la idea original es anterior a 1900.

En la actualidad el concepto está un poco más evolucionado. Son coches que ofrecen unos kilómetros de autonomía 100% eléctrica (decenas de) y tienen un motor de combustión interna para cuando las baterías andan bajas de carga o para trayectos de media y larga distancia. Una de sus principales pegas es el precio.

Y el precio va a ser una pega mientras sea caro combinar tener partes de coche eléctrico y partes de coche convencional. Ahora mismo la oferta se basa fundamentalmente en versiones tope de gama, tanto por potencia como por equipamiento, con pocas excepciones. Todavía no son corazón de gama, precisamente.

Volvo ReCharge Concept (2007)

Pero en un par de décadas serán los últimos coches que se fabriquen con motores convencionales, exceptuando fabricantes pequeños que hagan cosas muy especiales. Se acabarán imponiendo a los híbridos puros (no enchufables o «autorrecargables») con baterías de menor capacidad y menor autonomía eléctrica.

Ese último es el quid de la cuestión. Poder realizar unos kilómetros sin emitir gases contaminantes, ni hacer ruido, ni gastar combustibles fósiles. Al menos será la norma en las zonas densamente pobladas, y en carretera abierta podrán usar sin preocupaciones sus motores gasolina, diésel, o incluso de gas.

La idea se parece mucho a la del coche eléctrico enchufable con extensor de autonomía, pero en ese caso se trata de un motor auxiliar, por debajo de la potencia de la parte eléctrica. En un híbrido enchufable el motor principal sigue siendo el de combustión interna, y sin él no es posible maximizar las prestaciones.

Que el híbrido más icónico, el Toyota Prius, pase a venderse como enchufable, es un aviso a navegantes

Como os anunciamos hace unos días, esta semana el Reino Unido anunció su intención de eliminar los coches y furgonetas con motores de combustión interna en 2030 (en vez de 2035), pero se concede un periodo de gracia para los híbridos enchufables hasta 2035. Los híbridos normales se podrán matricular hasta 2030 en ese país.

Los híbridos reducen las emisiones de CO2, pero los híbridos enchufables las desploman por una cuestión aritmética

Si el patrón de uso es el correcto, los híbridos enchufables contaminan menos y consumen menos combustible que los híbridos normales. Eso es verdad mientras el usuario se encargue de recargar a menudo y minimice el uso de combustible fósil. Si no, la verdad es que es difícil justificar las ventajas del híbrido enchufable, básicamente por su mayor peso y mayor precio.

Pero está claro que un híbrido convencional puede normalmente hacer entre 2 y 3 km sin usar combustible, porque sus baterías son de poca capacidad. En un trayecto descendente y en buenas manos es posible recorrer más de 10 kilómetros, ya que la gravedad aporta lo que falta, así como todas las ocasiones en las que haya que reducir la velocidad (frenada regenerativa). Es una consecuencia de su diseño, no un objetivo en sí.

Hyundai Nexo Fuel Cell

El sustituto natural del híbrido enchufable es hidrógeno en pila de combustible. El concepto es similar, un coche que puede moverse con propulsión eléctrica, pero con energía que se ha transformado a bordo. En un híbrido enchufable se saca energía química del combustible a cambio de calor no aprovechable (pérdidas) y gases, en una pila de combustible se genera vapor de agua, electricidad y algo de calor.

La mejora en la tecnología de las baterías permitirá a los híbridos enchufables hacer más kilometraje sin contaminar, y a un menor precio. Aunque no es un ejemplo barato, el Polestar 1 es un híbrido enchufable con la capacidad de baterías de un coche eléctrico pequeño. Pero a largo plazo, serán los últimos que tendrán motores de combustión interna.

Los motores sin hibridación están condenados a desaparecer, y los fabricantes lo saben, lo asumen, y están haciendo planes. A futuro, la movilidad será eléctrica, tanto con baterías que se recargan con una fuente externa, como con pilas de combustible. La gasolina, el gasóleo, o cualquier sustituto próximo se quedará para alimentar a vehículos usados y, más adelante, solo a clásicos e históricos.