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    Madrid fue la ciudad europea con el aire más contaminado, antes de Madrid Central

    Península Ibérica vista desde el espacio, 12 de enero de 2021 a las 11:40Agencia Espacial Europea (Flickr) CC BY-SA 2.0

    Un estudio corrobora la necesidad de implantar medidas permanentes para la reducción de la contaminación por tráfico rodado en Madrid, tomando datos del 2015 para una mayor precisión. Y así debe ser, aunque las calefacciones sean una parte importante del problema.

    Después de despejarse la nieve y el hielo dejados por Filomena, casi en su totalidad, la mitad de España vuelve a la normalidad. Uno de los puntos más afectados fue la Comunidad de Madrid, especialmente la capital, donde la movilidad acabó reduciéndose de forma drástica. Y pese a todo, saltó el escenario 1 por alta contaminación el sábado.

    Mientras la capital seguía con la tercera parte de sus calles intransitables por acumulación de nieve y hielo -incluso para más de un todoterreno preparado- y el tráfico era aún escaso, desde la lejanía se podía ver la «boina» de contaminación atmosférica. Esta vez los culpables no fueron tanto los vehículos, sino las calefacciones.

    Temperaturas polares han disparado el consumo de calefacción, y todavía hay viejas calderas a carbón y gasóleo

    El protocolo anticontaminación se ha acabado desactivando y sin pasar al escenario 2. Esto produce un debate recurrente y cansino, por qué es necesario limitar el tráfico si la culpa es de las calefacciones. Para empezar, eso es falso si no tenemos en cuenta otro fenómeno, la inversión térmica.

    Durante más de dos días esta fue la única forma de desplazarse por la Comunidad de Madrid y gran parte de la Península, en todoterreno - Fotografía: @Juanjo_LCB (Twitter)

    Las condiciones climatológicas no han permitido que la contaminación generada sea evacuada fuera de la capital -y otros tantos kilómetros a la redonda- por la inversión térmica, que actúa como un tapón. Aunque no se genere más contaminación, ahí sigue. Y claro, las calefacciones han estado a toda máquina por temperaturas muy por debajo de cero.

    Las calderas más antiguas producen mucha contaminación, sobre todo con calefacciones centrales donde el calor es excesivo en las viviendas por regulación ineficaz (o inexistente)

    Seguramente hoy has podido leer diversos titulares que hablan de que Madrid es la ciudad europea con mayor contaminación que tiene como resultado muertes de ciudadanos. La mayoría de esos titulares están en presente simple, «Madrid es», por lo que son incorrectos. El error cometido es el mismo, el tiempo verbal.

    Estas noticias hacen referencia a un estudio denominado «Premature mortality due to air pollution in European cities: a health impact assessment», publicado en la revista The Lancet, y en el que han participado científicos españoles. Se han tomado datos de contaminación del aire de 1.000 ciudades, pero esos datos son de hace cinco años, de 2015. Los propios autores indican que no es extrapolable a la actualidad sin datos nuevos.

    Contaminación atmosférica visible desde Vallecas (2017) - Fotografía: gaelx (Flickr) - CC BY-SA

    De haberse respetado en 2015 los niveles de contaminación por dióxido de nitrógeno (NO2) respecto a los niveles recomendados por la OMS, se habrían evitado 206 muertes en Madrid, capital europea en el ranking mortal. En Barcelona, en sexto lugar (de 1.000 ciudades), se habrían evitado 82 muertes.

    Y si se hubiesen implantado medidas más restrictivas, se habrían salvado ese año 2.380 personas en Madrid y 1.883 en Barcelona. En aquel entonces había medidas contra la polución en las dos ciudades españolas, pero no eran especialmente eficaces. Barcelona ya había establecido limitaciones de 80 km/h en las rondas de circunvalación tiempo atrás.

    Más de 70.000 personas mueren prematuramente en Europa cada año por mala calidad del aire

    Por su parte, en Madrid había zonas de prioridad residencial en los barrios de Cortes (desde 2004), Letras (2005), Embajadores (2006) y Ópera (2015). En noviembre de 2015 entró en vigor por primera vez el Protocolo de alta contaminación en fase 1, con unos niveles más tolerantes que los actuales. Se endurecieron en sucesivas revisiones.

    Perímetro de Madrid Central

    Madrid Central tardó bastante en llegar, ya con un gobierno municipal nuevo (Ahora Madrid, en vez del PP), y a finales de 2018. Las multas no empezaron a emitirse hasta entrado el año siguiente. Se convirtió en zona prohibida al tráfico de paso un área mucho más grande, reduciendo notablemente el trasiego de vehículos.

    Cuando el PP recuperó la alcaldía, en 2019, una de sus medidas estrella fue retirar Madrid Central, lo cual duró una semana porque intervino la Justicia. Y desde entonces, ahí sigue, funcionando, y el alcalde José Luis Martínez-Almeida ha cambiado su discurso al respecto. Aterrizar en la realidad a veces hace daño. Al final, Madrid Central evolucionará a Madrid 360, lo mismo y más.

    Tanto Madrid Central como la ZBE de Barcelona tienen excepciones para no ser un cierre hermético e incondicional

    Barcelona tampoco es la misma, se ha establecido la prohibición permanente de circular con vehículos sin distintivo ambiental, empezando por los turismos/motocicletas, y acabarán con los pesados más adelante. De 07:00 a 20:00, entre semana, no pueden circular vehículos sin distintivo dentro de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE). Afecta también a poblaciones anexas a la capital catalana.

    Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Barcelona, medida que entró en vigor en 2020 y tardó meses en mandar multas -debido a la pandemia-

    Desde luego no podemos hablar en presente (2021) con datos de hace años (2015), cuando ha cambiado bastante el patrón de movimientos. En 2020 también hubo cambios radicales con el confinamiento, el auge del teletrabajo, disminución de la actividad económica a lo bestia, y un cierto éxodo de población a lugares con más acceso al aire libre. Madrid y Barcelona han cambiado.

    Resulta asimismo evidente que debían tomarse medidas impopulares partiendo de los datos de 2015, y aunque se han tomado, no son suficientes para evitar muertes. Hoy día los fallecidos diarios son una medida mucho más relativa porque nos hemos insensibilizado por el flujo constante de muertos por COVID. Sin embargo, la gravedad del problema sigue ahí.

    Es más, si se consolida la teoría de que la contaminación en las grandes ciudades está ligada a un mayor impacto de COVID-19 (todo lo que afecta al sistema respiratorio se nota para mal), con el tiempo también se podrá hacer una correlación entre aire sucio y muchas más muertes de las que antes hablábamos. Más muertes que el terrorismo, violencia de género, el crimen organizado, reyertas, accidentes de tráfico, suicidios y demás causas no naturales.

    Contaminación atmosférica -smog fotoquímico- de Collado Villalba (Madrid) a finales de 2020 - Fotografía: Javier Costas - CC BY-SA

    A nivel nacional también hubo un cambio de Gobierno, del PP a la coalición PSOE/Unidas Podemos, y todavía no ha salido una legislación más restrictiva que se tome más en serio la salud de los ciudadanos y se apliquen medidas más contundentes. Y tiene que afectar a vehículos, actividad industrial, calefacciones, etc. Es un problema multidimensional y se ha de enfrentar en varios frentes.

    La normativa aplicable es la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera. Resumidamente, la ley obliga a las ciudades de 100.000 habitantes o más a medir la contaminación, tener planes para mitigarla, y si esta sube, avisar a la población y aplicarlos. Claro está que no es suficiente.

    Aunque es innegable el efecto de las calefacciones y la inversión térmica, pretender desligar de la ecuación la contaminación del tráfico es no querer admitir la realidad (o estar fuera de ella). Este debate es estéril y los datos lo dejan claro. El tráfico no es el único culpable, pero es como mínimo un cooperador necesario en este crimen.

    Fuente: The Lancet