Mazda explica cómo hace diferentes sus coches eléctricos: «Somos de los pocos que hace esta prueba»
La marca de Hiroshima cuenta con un test muy particular con el que miden la respuesta de los controles de sus coches, lo cual se ha aplicado a sus modelos 100% eléctricos más recientes que han llegado al mercado que también se han probado en carreteras icónicas.
Mazda, con su lema de Jinba Ittai - unión entre conductor y máquina, algo que vemos también perseguir a otros fabricantes y marcas, e incluso en otros sectores - tiene una forma particular de diseñar sus coches de producción en serie. Va en su filosofía, va en su ADN y, para ello, tienen una metodología particular.
Durante el evento de presentación internacional celebrado en Dusseldorf hace apenas unos días, Motor.es tuvo la oportunidad de sentarse cara a cara con el Product Manager para toda Europa de la marca, Moritz Oswald. Oswald, después de muchos años trabajando dentro de Opel (antes de estar enmarcada en Stellantis como ocurre hoy día), llegó hace dos años a la marca japonesa con retos muy distintos a los que tenía con el fabricante del rayo.
Mazda y su peculiar forma de probar sensaciones
En el centro de pruebas que tiene la marca en Japón, Mazda realiza un test particular con sus coches. Un test con el que se pueda intuir, sólo con lo que te transmite el coche, la velocidad a la que vas y lo que necesitas hacer al milímetro con el acelerador, el freno o la dirección como extensiones de tu propio cuerpo.
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Probar recomendador
En sus declaraciones, Oswald también deja entrever una cosa: el motivo de por qué no han optado por otras arquitecturas en sus dos coches eléctricos (Mazda 6e y CX-6e) o motores tan potentes como los de la competencia. En su caso han optado por un tren motriz de 258 CV y 290 Nm de par motor conectados al eje trasero, en lugar de ‘locuras’ de 400 o 500 CV, que en la práctica no terminan de sentirse como tal.
Un test para hacer el coche lo más intuitivo posible
«Si necesito frenar una determinada cantidad en un determinado momento, sé exactamente cuánto va a frenar el coche, que genere confianza. No tengo que hacer esto, luego aquello y esperar que el resultado sea el adecuado. De hecho, también hacemos pruebas específicas para comprobarlo. Tenemos un campo de pruebas muy grande en Japón. Allí colocamos algo delante del velocímetro y conducimos el coche manteniendo una determinada velocidad sin poder ver la cifra de velocidad», comentó Oswald durante la entrevista.
«Lo hacemos para comprobar hasta qué punto resulta intuitiva la respuesta del pedal y si realmente podemos mantener una velocidad, por ejemplo, de 100 km/h, sin mirar el velocímetro. Creo que Mazda es una de las pocas marcas que hace este tipo de pruebas. Y esa es también la razón por la que no ponemos cifras de potencia disparatadas en estos coches, como 600 CV. Para nosotros, lo importante es la capacidad de control y la previsibilidad de la respuesta, no que al acelerar tengas una aceleración enorme que resulte difícil de controlar», prosiguió Oswald.
Un coche probado en carreteras icónicas en Europa
La puesta a punto del CX-6e que pudimos probar en Alemania se ha hecho allí mismo, utilizando carreteras reales y condiciones de conducción reales, de manera que se siente muy distinto del Changan Mazda EZ-60 del que parten (probado solamente en su pista de pruebas). Es el resultado de una iniciativa que, según la marca, se inició allá por 2022, llevando el coche por zonas cercanas a Turín, el norte de Milán o el famoso Paso Stelvio, además de muchas carreteras alemanas - y es que en Europa nos encontramos con distintos tipos de asfalto si vamos de un país a otro.
Otros detalles interesantes están en la elección del neumático - Michelin E-Primacy 235/55 R10 105 V XL para las llantas de 19 pulgadas en el acabado Takumi y Michelin Pilot Sport 4 255/40 R21 102W XL para las de 21 pulgadas opcionales (de serie en el acabado Takumi Plus). Ambos llevan la misma configuración de suspensión, pero con las 21 pulgadas ‘flota’ algo menos que con las de 19, además de preferir un neumático con un buen agarre en casi todas las condiciones antes que uno con una resistencia a la rodadura muy baja, pero que sacrificase agarre y por tanto ese feeling de conexión del conductor con el coche (es decir, con lo que nota en la carretera a través del aro del volante).
Tres alerones ocultos debajo de la carrocería
Un gran reto para ambos modelos eléctricos de la marca está en la aerodinámica. Para dos coches con una velocidad de carga máxima de 200 kW (ambos con la batería de LFP, aunque la variante con batería de NMC del Mazda 6e ya puede cargar también a la misma velocidad y en noviembre se entregarán las primeras unidades del modelo mejorado), mejorar la aerodinámica implica mejorar la eficiencia, siendo perfectamente posible acercarse a los 15 kWh/100 km incluso en un SUV de más de 2,1 toneladas cuya enorme superficie frontal juega en su contra.
«Si miras el flujo de aire en esa zona, desde el punto de vista aerodinámico era bastante complicado, porque cualquier zona por la que pasa el aire puede generar ruido. Tiene unos pequeños spoilers en el interior del pilar C para reducir el ruido. Hay una abertura en esa zona, con tres pequeños spoilers dentro de ella. No solo sirven para mejorar la aerodinámica, sino también para mejorar el confort acústico del interior», añadió Oswald.
