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    ¿Qué futuro tienen los motores de combustión interna?

    Toyota Corolla con motor adaptado a hidrógenoNoriaki Mitsuhashi

    A largo plazo parece que solo habrá motores eléctricos en automoción, bien con baterías electroquímicas o con pilas de combustible. La tercera vía contempla alargar la vida de los motores de combustión interna, y para ello hay que eliminar varios problemas.

    La práctica totalidad de los fabricantes automovilísticos están pensando en vehículos eléctricos, sobre todo con baterías que se recargan con energía de la red, en menor medida con pilas de combustible de hidrógeno. Solo estas tecnologías garantizan emisiones locales nulas de carbono.

    La combustión interna no va a morir por su ineficiencia -malgastan más de la mitad de su combustible-, ni por lo que consume, sino por lo que contamina y contribuye al cambio climático. De ahí que las políticas se estén orientando a las «emisiones cero» en los países más desarrollados.

    ¿Tiene sentido una tercera vía? Sí y no. Son fabricantes japoneses los últimos que parecen renunciar a la combustión interna, y tienen una razón de peso: temen el desmantelamiento de su industria del automóvil. Mazda era, hasta hace poco, uno de los principales adalides a largo plazo de los motores «de siempre».

    Fue Nissan el primer fabricante en iniciar la producción en masa en Japón, a partir de 1935

    Japón dio los primeros pasos en la industria del automóvil hace unos 110 años, cuando surgieron iniciativas empresariales que veían más allá de montar vehículos de origen americano al goteo, o en su lugar importarlos ya terminados. De ahí salieron los mimbres que dieron lugar a Nissan o a Toyota.

    Esta última dio recientemente un salto significativo en aumentar la vida útil de los motores de combustión interna. Un prototipo de Corolla de carreras completó las 24 horas de Fuji hace un par de semanas, su energía venía del hidrógeno, pero no usaba pila de combustible.

    Ha sido la primera vez que un coche de hidrógeno con motor convencional termina una carrera de resistencia

    Digo que completó porque acabó el 49º de 51 vehículos de su clase, y de las 24 horas que duró la carrera se tiró más de 12 horas parado, de las cuales 4 horas se fueron repostando y el resto reparando cosas o comprobándolas. Entró a boxes 35 veces. Pero el motor 1.6 de tres cilindros (GE16 GTS) aguantó la paliza, y el mismísimo Akyo Toyoda -su presidente- estuvo en la rotación de cinco conductores.

    El hidrógeno sirve para impulsar motores de gasolina convencionales con pocos cambios: lo más traumático es hacer sitio para los depósitos de alta presión

    Toyoda, que además es el presidente de la JAMA (patronal de fabricantes japoneses) lanzó un mensaje: los políticos tienen que valorar otras alternativas más allá de baterías y de pilas de combustible, que faltan casi 30 años para llegar a los objetivos de 2050, y no se pueden descartar todas las demás tecnologías.

    Para que este enfoque sea realista, hay que superar una cuestión espinosa: combustión interna implica combustible, y descartando el petróleo como origen (pues libera carbono y contaminantes) hay que buscar alternativas. Estas son biocombustibles, combustibles sintéticos, y el propio hidrógeno.

    De esta forma se pueden obtener sustitutos próximos a los combustibles convencionales que salen de las refinerías, y potencialmente son infinitos, pero requieren mucha energía. De dicha energía, una buena parte se seguirá desperdiciando por pérdidas de calor, rozamientos, etc. Nissan cree que podrá llegar a una eficiencia del 50%, y con todo a su favor, en híbridos en serie.

    Para que tenga sentido mantener las cadenas de proveedores que viven de la combustión interna (evitando miles de despidos, cierres de empresas, etc.), los combustibles alternativos a gasolina y gasóleo deben producirse masivamente, a un precio razonable, y contaminando lo mínimo o nada.

    Ahí radica el desafío de mantener vivos los motores de combustión interna, reduciendo su impacto medioambiental. Si no, son carne de prohibiciones y de normativas que adelanten su final aunque tengan viabilidad técnica. Y eso tendrá un coste económico y social, como cuando un sector entero se vuelve obsoleto.

    Si eliminamos el «masivamente» de la ecuación anterior, no será a un precio razonable. Eso implica que los combustibles sustitutivos no serán asequibles, que la combustión interna volverá a ser una cosa de ricos y de gente de buenos ingresos, y para nostálgicos. A lo mejor las políticas deberían orientarse a buscar la autosuficiencia en términos de suministro de combustibles, por ejemplo, y sembrar los países de pequeños productores.