¿Qué pasará con las autopistas de peaje en España?

Falta poco para conocer el futuro próximo de varias autopistas de peaje de titularidad estatal próximas a agotar sus concesiones. Por otro lado, las autopistas de Madrid y el sureste, económicamente inviables, pasarán a formar parte de la red general.

Íñigo de la Serna, ministro de Fomento, toma posesión de su cargo en noviembre de 2016 (ARCHIVO)

Se empieza a aclarar el futuro de las autopistas de peaje quebradas, principalmente en la Comunidad de Madrid. El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha aclarado en los Desayunos de RTVE (ver programa) que el Gobierno aceptará su responsabilidad patrimonial (RPA) y se quedará con esas autopistas para incorporarlas a la red estatal de carreteras.

¿De qué vías estamos hablando?

Por un lado tenemos las radiales (R-2, R-3, R-4 y R-5), la del aeropuerto (M-12), la de Toledo (AP-41), la de Ocaña-La Roda (AP-36), la circunvalación de Alicante (AP-7) y el tramo Cartagena-Vera (AP-7) en Murcia. No hubo forma de llegar a un acuerdo con los bancos y otros acreedores.

Cuando se proyectaron esas autopistas de peaje, se hicieron mal tres cosas. Por un lado se estimó un tráfico muy superior al que tienen. Por otro lado, los terrenos que se expropiaron han salido mucho más caros por las demandas de los propietarios, y no se contaba con una crisis económica tan galopante en plena burbuja creciente.

Red de autopistas de peaje en España

Cuando se crea una autopista de peaje se firma un contrato entre la Administración (en este caso el Estado) y las empresas concesionarias. Si el negocio sale mal, existe la cláusula de la RPA, por la cual el Estado se queda con las infraestructuras a un precio menor del que tocaría. Esa es la teoría. Las autopistas quebradas, que son nueve, acumulan un agujero de 3.400 millones de euros, según Íñigo de la Serna.

El Gobierno no quería que los activos se liquidasen y se cerrasen, en otras palabras, que nadie pudiese disfrutarlas. En un futuro próximo se podrán seguir utilizando, pero no se conoce la fórmula: se podrían utilizar bien mediante peajes, o bien de circulación libre. La decisión está por tomarse todavía.

La negociación con los bancos es bastante complicada porque muchos han renunciado a su parte de deuda, se la han vendido con un fuerte descuento a fondos de inversión especulativos, conocidos como "fondos buitre", pendientes de activos de alto riesgo y mayor rentabilidad. Que el Estado se las "coma" puede ser una idea de las menos malas que hay, sobre todo si aligeran tráfico de las alternativas gratuitas, o si se reduce la accidentalidad, o ambas cosas.

Autopista AP-7 - Fotografía: Jorge Franganillo (Flickr) CC BY

Mientras tanto, hay otras tantas autopistas de peaje no quebradas, sino todo lo contrario, sobradamente amortizadas. Nos referimos a vías que llevan construidas décadas y ya se ha recuperado de sobra la inversión, pero las concesiones se habían alargado por motivos políticos de distinta índole.

Son buenos ejemplos la autopista Burgos-Armiñón (AP-1), el tramo mediterráneo Tarragona-Alicante (AP-7), la de Sevilla a Cádiz (AP-4), la Zaragoza-Mediterráneo (AP-2) y un par de tramos de la AP-7 en Cataluña.

Sí, cierto, el problema catalán. La complicada orografía de la zona, el deseo político de que prosperase, y la falta de presupuesto público motivó que hayan aparecido tantas vías de pago en esta autonomía. El problema ha llegado a ser de primera magnitud, y se mezcla con otros asuntos de la vida estatal aunque no tengan nada que ver.

En Cataluña hay vías de peaje que dependen de la Generalitat (ente autonómico) como C-31 o C-32, por ejemplo. También hay vías que dependen del Estado, la AP-2 y AP-7. Tanto Estado como Generalitat han ampliado las concesiones incluso por encima de lo razonable, ¡ya estaban pagadas!

A petición de Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), se debatirá mañana en el Congreso de los Diputados una moción para evitar la ampliación de las concesiones, y que los tramos empiecen a ser liberalizados para uso y disfrute público. ERC también quiere la promesa de que no haya más autopistas de peaje en Cataluña, es decir, que no haya más concesiones. También se reclama que los precios no suban hasta que se agoten las concesiones.

Los nacionalistas argumentan que no desean que los peajes de los catalanes financien autopistas quebradas madrileñas, lo cual no es objetivamente correcto. No hablamos de las mismas empresas concesionarias, en cierto modo es como mezclar el tocino con la velocidad, pero queda muy efectista en la prensa. Por otro lado la Generalitat tiene sus propias concesiones, más incómodas para el día a día de los catalanes por ser carreteras de uso más habitual entre los locales.

Por lo tanto, en un plazo de tiempo más breve que tardío sabremos qué pasa con todas esas vías de peaje. Si bien la economía y el tráfico se está recuperando un poco, no está la situación como para tener España con tantas vías de peaje infrautilizadas, o peor, demasiadas veces amortizadas. El ministro de Fomento ya había dicho que no hay intención de alargar más las concesiones antes mencionadas.

La próxima vez que se conceda una concesión -valga la redundancia- los criterios tendrán que estar mucho más claros. A ver si el Congreso se pone de acuerdo en una legislación que a futuro impida más desmanes de este tipo. España tiene muy buenas infraestructuras pero hay un problema evidente de sobredimensionamiento que, al final, pagamos todos.

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