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    Red de Bus de Alta Velocidad, la alternativa económica al Metro de Madrid

    Red de Bus de Alta Velocidad, la alternativa económica al Metro de Madrid
    Javier Costas
    Javier Costas6 min. lectura

    Las infraestructuras de transporte público están continuamente evolucionando y beneficiándose de las nuevas tecnologías. El partido Más Madrid ha planteado para la ciudad de Madrid un sistema que conecte nodos mal comunicados mediante autobuses eléctricos de mayor capacidad y mayor velocidad comercial.

    Madrid tiene una de las mejores redes de transporte público de Europa, pero el planteamiento radial de la red de Metro y Cercanías complica los desplazamientos eficientes entre puntos poco alejados y externos a la M-30. Nada que no solucione el coche, pero el transporte público debe ofrecer una respuesta.

    La fuerza política más votada del Ayuntamiento de Madrid (pero no la que gobierna), Más Madrid, ha presentado una propuesta de transporte público que merece la pena estudiar, al margen de quién la proponga, por sus potenciales beneficios.

    Se trata de la Red de Bus de Alta Velocidad (BAV), que se apoya en autobuses de gran capacidad para conectar diferentes nodos de transporte que no están conectados de forma directa y que obligan al viajero a ir más al centro y de nuevo alejarse. Arguyen que la red de Cercanías y Metro no ha crecido en 15 años (dejemos eso por ahora).

    La propuesta se apoya en autobuses de propulsión eléctrica, sin entrar al detalle de si son de baterías o recurren a un tendido eléctrico especializado. Sí, en parte es lo que había hace décadas, el trolebús. Los autobuses a baterías podrían prestar el servicio si cuentan con recarga de oportunidad o baterías grandes.

    La red existente se complementaría con 11 nuevas líneas de Bus de Alta Velocidad, con una flota de 155 autobuses de altas prestaciones que podrían moverse a velocidades similares al Metro. Eso es, por encima de la velocidad comercial del autobús hoy día.

    El truco para lograr ese aumento de velocidad es doble. Por un lado, utilizarían plataformas reservadas, la propuesta contempla 207 kilómetros de carril exclusivo. Por otro lado, y he aquí una de las principales novedades técnicas, que disfrutarían de prioridad semafórica para agilizar el trayecto.

    Rita Maestre (portavoz) y Esther Gómez (concejala) presentaron la Red de Bus de Alta Velocidad

    Más Madrid calcula que la oferta de transporte público se aumentaría en más de 300.000 plazas en horas punta, algo bastante significativo dado el volumen de viajeros que se mueven dentro del término municipal de la capital.

    La línea principal de las 11 proyectadas se llamaría M-35 (como término medio entre los dos anillos centrales por carretera, M-30 y M-40), que conectaría nueve distritos exteriores a la circunvalación interior M-30. La misma donde a partir del año que viene no se podrá circular sin el distintivo ambiental.

    A efectos prácticos, sería como un anillo externo a la línea 6 de Metro, pero por superficie, conectando 13 estaciones de cada línea del suburbano. La red incluye un eje Norte-Sur, de Castellana a Villaverde, y varios ejes Este-Oeste para conectar los últimos desarrollos urbanísticos y algunas de las entradas a la ciudad.

    Mapa de las 11 líneas proyectadas de la Red de Bus de Alta Velocidad

    Todas estas medidas, según la formación política, convivirían con el coche, los carriles bicis, y aceras más anchas y arboladas. La parte menos amable del proyecto es cómo quedará ordenado el tráfico con las plataformas exclusivas donde físicamente no hay más espacio.

    Bajo el actual plan, en parte herencia del anterior gobierno de la misma formación (actualmente está en la alcaldía Jose Luis Martínez-Almeida, del PP), Madrid se deshará de todos los vehículos sin distintivo ambiental y que no sean históricos o tengan excepciones en relativamente pocos años.

    Eso no sería suficiente para aliviar el tráfico de la capital, ya que los vehículos con distintivo ya tendrán más de 20 años, en el caso de los gasolina más antiguos (Euro 3 entró en vigor en 2001), y casi 20 años en el caso de los diésel más antiguos (Euro 4 en 2006).

    Estas señales advierten de la zona de bajas emisiones (ZBE) de Madrid, donde el acceso está restringido incluso para los residentes

    Para valorar adecuadamente esta propuesta habría que ver el proyecto técnico (si es que lo hay). De momento avanzan un coste de 1.000 millones de euros, a lo largo de varias fases, y que sería más barato que otras modalidades como Metro Ligero, impulsadas por anteriores gobiernos.