El CEO de Stellantis divide el mundo del automóvil en dos: «Estados Unidos… y después está el resto»
Antonio Filosa considera que el mercado mundial del automóvil se ha partido prácticamente en dos. Stellantis desarrollará sus coches estadounidenses con ingeniería local, mientras que en Europa y otras regiones del mundo seguirá recurriendo a socios chinos como Leapmotor y Dongfeng.
Para Antonio Filosa, hablar de una única industria mundial del automóvil empieza a tener cada vez menos sentido. El CEO de Stellantis cree que las diferencias regulatorias, comerciales y hasta de producto han creado prácticamente dos mercados independientes: Estados Unidos por un lado y todo lo demás por el otro.
«Vemos claramente el mundo dividido en dos: uno es Estados Unidos… y después tenemos el resto del mundo», explicó Filosa durante una conferencia con analistas. La declaración encaja con una estrategia que Stellantis ya lleva meses perfilando y en la que Estados Unidos se ha convertido en una de las grandes prioridades desde la llegada de Filosa.
La consecuencia es bastante concreta. Los coches que Stellantis desarrolle para el mercado estadounidense dependerán completamente de equipos de ingeniería y desarrollo domésticos. Para Europa y otras regiones, en cambio, el grupo está dispuesto a compartir tecnología, plataformas y proyectos con fabricantes chinos.
Estados Unidos obliga a Stellantis a trabajar de otra manera
Filosa reconoce que las necesidades estadounidenses son muy distintas de las europeas. Allí Stellantis obtiene una parte fundamental de sus beneficios gracias especialmente a Jeep y RAM, mientras las normativas, los gustos de los consumidores y la política comercial se han ido alejando del resto del mundo.
Eso obliga al grupo a diseñar productos específicos y, sobre todo, a mantener separada su estrategia estadounidense de las alianzas que desarrolla fuera del país.
El matiz resulta especialmente importante en el actual clima político. Washington está aumentando la presión sobre las compañías estadounidenses que trabajan con fabricantes chinos, y Ford acaba de convertirse en uno de los ejemplos más claros.
La compañía del óvalo ha recibido críticas políticas precisamente por su relación con CATL y por abrir sus fábricas europeas a una colaboración industrial con Geely. Stellantis quiere dejar claro que su propia estrategia tiene una frontera definida: sus socios chinos no se utilizarán para desarrollar los coches estadounidenses.
Leapmotor sí tiene vía libre en Europa
Fuera de Estados Unidos, el planteamiento es completamente diferente. Stellantis ha convertido su relación con Leapmotor en una de las piezas más importantes de su estrategia europea.
El grupo posee el 51 % de Leapmotor International y un 21 % del fabricante chino. La colaboración ya ha dejado de limitarse a importar vehículos: Stellantis prepara incluso la fabricación de modelos de Leapmotor en España y estudia darle un papel central en la planta de Villaverde.
La ventaja para Stellantis resulta evidente. China ofrece tiempos de desarrollo más cortos, electrónica competitiva y estructuras de costes que los fabricantes europeos llevan años intentando igualar.
Renunciar completamente a ese conocimiento tendría un coste difícil de asumir en Europa, donde BYD, Geely, Chery, SAIC y otros grupos chinos continúan creciendo.
Dongfeng también entra en la ecuación
Leapmotor no es el único socio. Stellantis mantiene además una larga relación con Dongfeng y pretende utilizarla para desarrollar determinados productos destinados a China y otros mercados.
La colaboración está adquiriendo un peso mayor dentro de la estrategia de Filosa. De hecho, los resultados recientes de Stellantis ya muestran el creciente protagonismo de Leapmotor mientras Peugeot y Jeep preparan nuevos proyectos junto a Dongfeng.
Lo llamativo es que las mismas alianzas que Stellantis considera una herramienta competitiva en Europa podrían convertirse en un problema político si se trasladaran a Estados Unidos.
Filosa parece haber decidido evitar directamente ese conflicto.
Ford demuestra lo delicado que se ha vuelto el equilibrio
La declaración llega en un momento especialmente oportuno. Ford sostiene que colaborar con fabricantes chinos le permite aprender más rápido, reducir costes y competir con ellos, pero esa estrategia ha provocado una reacción cada vez más dura en Washington.
Stellantis intenta quedarse con las ventajas de ambas fórmulas.
En Estados Unidos, desarrollo doméstico y separación de los fabricantes chinos. En Europa y otros mercados, alianzas con empresas como Leapmotor y Dongfeng cuando permitan reducir costes o acelerar proyectos.
No significa que Stellantis vaya a operar como dos compañías completamente independientes, pero sí que la época de desarrollar un mismo automóvil global y adaptarlo después ligeramente a cada región pierde fuerza.
Las palabras de Filosa resumen el nuevo mapa con bastante precisión. El automóvil sigue siendo una industria global, pero las reglas ya no lo son. Y para Stellantis, Estados Unidos empieza a parecerse cada vez más a un mercado propio separado del resto del planeta.
