Antes de llegar a 2035, el coche de combustión tiene otra cita en diciembre: la UE vuelve a votar su futuro
El Parlamento Europeo planea realizar una votación para sacar adelante un paquete de medidas que flexibilice las emisiones máximas permitidas a raíz de la realidad del mercado.
Desde hace unos años, se suponía que el fin de los motores de combustión en Europa (para coches nuevos) iba a ser 2035 al exigirse una reducción del 100% de las emisiones de CO2 con respecto a los niveles de 2021. Se suponía, porque cada vez es más claro que no va a ser así - ya se vio claro con ese 10% de margen que aprobaron, pero el pasado miércoles 4 el comité del Parlamento Europeo votó para relajar aún más la normativa.
El conjunto de fabricantes observa que la adopción del coche eléctrico, a nivel general, no está evolucionando en Europa a tiempo para que en 2035 la electrificación sea total. Mientras que algunos mercados son más proclives, especialmente allá donde las políticas gubernamentales más lo permiten o inclinan a sus ciudadanos, en otros la tendencia sigue siendo hacia el motor de combustión, en su inmensa mayoría hibridado y especialmente si hablamos de híbridos autorrecargables o no enchufables (HEV).
La Unión Europea flexibiliza el futuro del coche de combustión
Frente al veto absoluto y la exigencia de lograr un 100% de cero emisiones por tubo de escape aprobados en 2023, la nueva propuesta exige una reducción del 87,5% respecto a los niveles de 2021, permitiendo compensar el 7,5% restante mediante el empleo de acero bajo en carbono producido en la Unión Europea. Este cambio regulatorio significa que aproximadamente un 30% de los coches vendidos en el continente tras 2035 podrían continuar equipando motores de combustión interna.
El texto estipula que los vehículos impulsados exclusivamente por carburantes sostenibles elegibles (VEEF) pasarán a considerarse también como modelos de cero emisiones. Para hacerlos más competitivos contra todo lo que viene/vendrá de China principalmente, los utilitarios eléctricos urbanos (de 4,2 metros o menos) producidos en suelo europeo disfrutarán de 'supercréditos', computando como 1,4 vehículos en el cálculo de las emisiones medias de flota de cada fabricante. Un esquema de bonificación que también ofrecerá un coeficiente multiplicador de 1,2 a cualquier coche o furgoneta eléctrica fabricada en Europa.
Normas más acordes a la realidad del sector que se proyecta para 2035
Las marcas que incumplan sus promedios de flota se exponen a sanciones de 95 euros por gramo de CO2 excedido por cada vehículo que matriculen en Europa. Para cualquier fabricante que comercialice un millón de unidades en Europa, pasarse, por ejemplo, unos 10 gramos de CO2 supondría una multa de 950 millones de euros. Con esa cantidad prácticamente se puede costear casi todo el desarrollo y puesta en producción de un coche nuevo, para que nos hagamos a la idea.
El texto aprobado en la comisión parlamentaria representa el consenso entre el Partido Popular Europeo, los Socialistas y el grupo liberal Renew. A través de su alianza, los fabricantes franceses y alemanes negocian en paralelo un compromiso para el Consejo Europeo que rebajaría la exigencia al 90% de recorte en 2035 sin compensaciones de acero o combustibles. Ahora bien, los franceses quiere cláusulas estrictas dentro de la futura Ley de Aceleración Industrial, mientras que los alemanes quieren evitar una guerra de precios como la que ha tirado por tierra los beneficios de sus grupos (Volkswagen, BMW y Mercedes) en China - algo que ya han advertido algunos expertos del sector que puede ocurrir incluso antes de que acabe 2027.
También habrá medidas para vehículos comerciales
Para los vehículos comerciales también se relaja la exigencia, una reducción del 80% para 2035, contando también con esa compensación del 7,5% usando acero bajo en carbono hecho en Europa. Con respecto a los niveles de 2021, el objetivo de 2030 es reducir las emisiones en un 35% y no en un 50% como era hasta ahora.
En lo que respecta a las emisiones, las emisiones no tendrían un corte en 2030, sino que se establecería un periodo de varios años de 2028 a 2032 en el que se valorará la media de esos años - similar a la fórmula utilizada para la actual normativa CAFE, que cuenta la media de 2025 a 2028. Esto permitirá compensar a los fabricantes a medida que avancen en sus medidas anti emisiones, esperándose que para 2032 buena parte del mercado, particularmente segmentos de coches urbanos, utilitarios y compactos, ya sean 100% eléctricos.
Diciembre será el momento clave
El próximo mes de diciembre será el momento en el que se realice la votación en el pleno del Parlamento Europeo - si sale adelante, Parlamento Europeo, Consejo y Comisión Europeo deberán establecer las medidas finales del paquete de medidas así como las exigencias de producción de la Ley de Aceleración Industrial, la cual esperan muchos fabricantes que tengan en cuenta también el origen del desarrollo de los coches y las cadenas de suministro, no solamente si la fábrica final está dentro del territorio comunitario o justo a sus puertas (caso de Reino Unido, Marruecos o Turquía).
Sea como fuere, y aunque se relajen las medidas acorde a las previsiones de los fabricantes, esta inestabilidad es precisamente lo que complica las grandes inversiones a largo plazo que se suelen llevar a cabo en el sector. Ya se han invertido más de 200.000 millones de euros en el ecosistema eléctrico europeo, algo que el grupo ecologista Transport & Environment asegura que el Parlamento podría poner en riesgo si se relajan más de la cuenta.
La postura de ACEA respecto a la decisión de Bruselas
ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) calificó el resultado como un «paso adelante hacia un marco más pragmático y tecnológicamente neutro», aunque advirtió que la flexibilidad otorgada a los turismos sigue siendo «demasiado limitada en alcance y duración» para disipar la incertidumbre comercial.
Fuente: Automotive News