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Los vacíos legales de la UE que podrían matar al coche eléctrico

Los vacíos legales de la UE que podrían matar al coche eléctrico
El auge del coche eléctrico debe seguir aumentando o no se convertirá en la solución.Unsplash
David Plaza
David Plaza11 min. lectura

Un reciente informe de T&E desvela la incoherencia de la Unión Europea a la hora de aplicar las normativas que deben reducir las emisiones de CO₂ en la industria del automóvil. Analizamos las causas.

No es algo nuevo, pues diversos analistas llevan tiempo denunciando que diversas normativas nacionales e internacionales están lastrando la penetración del vehículo eléctrico en el parque móvil actual.

Incoherencias existentes en regulaciones como las etiquetas medioambientales de la DGT o el plan Fit for 55 de la Unión Europea son buen ejemplo de ello y el informe realizado por la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E), lo pone de manifiesto.

«Los PHEV son falsos eléctricos que pueden contaminar más que algunos vehículos con motores de combustibles fósiles».

La conclusión principal que hace Transport & Environment es que los objetivos marcados por Europa son demasiado débiles y ponen en peligro la venta de más de 18 millones de vehículos eléctricos. Esto se debe a que la normativa actual permite incrementar la venta de coches híbridos enchufables, que ya comprenden la quinta parte del mercado.

De cumplirse dicho vaticinio, se produciría un exceso de aproximadamente 55 millones de toneladas de CO₂, cantidad superior al total de emisiones anuales de vehículos en España.

Las carencias de la normativa

Según las previsiones actuales, se espera que los fabricantes de vehículos alcancen dos años antes los objetivos de emisiones fijados por Europa para 2025. Para evitarlo, T&E y ECODES proponen incluir un objetivo intermedio para 2027 y una reducción del 80% para 2030.

Pero, ¿qué causa que a pesar de que los fabricantes cumplen con los objetivos, el resultado real es deficiente? Carlos Rico, policy officer de T&E, asegura que «si bien es cierto que el boom de los coches eléctricos se ha visto impulsado por las normas de la Unión Europea en materia de movilidad limpia, esta tendencia podría estancarse si los legisladores no intervienen. Ha llegado el momento de establecer objetivos verdaderamente ambiciosos si no queremos dar por perdida toda una década de carrera hacia la descarbonización».

Comparativa entre los objetivos marcados por la UE y el compromiso adquirido por la industria.

El informe basa dichas afirmaciones en cuatro flexibilidades regulatorias contraproducentes: ajustar los objetivos de CO₂ para automóviles más pesados, créditos de ecoinnovación, supercréditos que multiplican las ventas de plug-ins y agrupar las ventas con otros fabricantes de automóviles, permiten a los mismos cerrar el 16% de la desfase en relación al objetivo de 2021.

De hecho, T&E calcula que estas flexibilidades regulatorias, así como la clasificación de CO₂ poco realista de los híbridos enchufables (PHEV), evitarán la venta de 840.000 automóviles eléctricos de batería en toda Europa en 2021. «Este es el costo climático del diseño defectuoso de la regulación», afirma el informe.

Y es que según T&E, los vacíos legales de la normativa permiten a los fabricantes cumplir con los objetivos vendiendo SUV e híbridos enchufables, «falsos eléctricos que pueden contaminar más que algunos vehículos con motores de combustibles fósiles».

Así están las marcas en relación al objetivo base marcado por la Unión Europea.

Los datos revelan que Jaguar Land Rover, Volvo y Daimler han aumentado su media de emisiones en comparación a cinco años atrás. Sin embargo, cinco agrupaciones de fabricantes de automóviles: Tesla-Jaguar Land Rover-Honda, Volvo, BMW, Daimler y Stellantis ya cumplen con el objetivo de 2021 desde julio, seis meses antes de la fecha límite.

Ford, Toyota-Mazda-Suzuki-Subaru y KIA están cerca con un desfase de menos de 2 g/km, mientras que Volkswagen, Hyundai y Renault-Nissan-Mitsubishi cuentan con desfases de alrededor de 3 g/km. Esto demuestra que los fabricantes de automóviles están una vez más en camino de cumplir con sus objetivos de CO₂ y todos cumplirán a finales de año.

Estrategia dispar

Según el informe de T&E, los fabricantes de automóviles tienen diferentes estrategias de cumplimiento para alcanzar los objetivos de CO₂: KIA, Renault y Volkswagen dependen de las crecientes ventas de los vehículos de baterías eléctricas (BEV), mientras que Daimler, Volvo o BMW se centran principalmente en los PHEV. Otros, como la agrupación OEM de Toyota, Ford y Stellantis, tienen un enfoque más fuerte en la eficiencia del motor y la hibridación. BMW y Daimler se encuentran entre los fabricantes de automóviles que más se benefician de las flexibilidades y no cumplirían sin ellas.

Cristian Quílez, responsable de proyectos de ECODES, concluye que «los fabricantes de automóviles no dejan de hacer publicidad de sus credenciales ecológicas, pero luego aprovechan cualquier ocasión para retrasar la transformación de la industria y la transición hacia una movilidad de cero o bajas emisiones. Ganan mucho dinero con la venta de vehículos SUV e híbridos enchufables, que son una completa falsedad ambiental», afirma.

Javier Gómara nos lo cuenta todo sobre uno de los eléctricos estrella del mercado: el KIA EV6.

«Ahora que la Unión Europea está revisando los objetivos climáticos que los fabricantes deben cumplir, los políticos tienen la oportunidad de acabar con esta situación, que sólo pone piedras en el camino a la descarbonización del sector, la lucha climática y la protección de la salud de los ciudadanos», solicita.

En un análisis más a medio y largo plazo, el análisis muestra que debido a los débiles estándares de CO₂ para el período 2022-2029, el auge actual de los vehículos eléctricos disminuirá a partir de 2022.

Daimler aprovecha más que nadie las deficiencias de la normativa europea, afirma T&E.

La razón es que los objetivos actuales de CO₂ para 2025 y 2030 están a la zaga de los propios planes de electrificación de los fabricantes de automóviles y T&E estima que si los fabricantes de automóviles cumplen con sus planes voluntarios, el CO₂ de los automóviles nuevos se reduciría hasta en un 30-35% para 2025.

En comparación, el reglamento de la Unión Europea pide una mera reducción del 15% que se alcanzaría ya en 2023. Las emisiones de CO₂ se reducirían aún más en un 45-50% en 2027, y en un 65-70% para 2030. Esto es el doble del objetivo de 2030 actualmente en vigor y está significativamente por encima incluso de la reducción del 55% recientemente propuesta en el plan Fit for 55.

Las recomendaciones de T&E

Con el objetivo de reconsiderar su enfoque global y ajustar los objetivos medioambientales en relación a la industria del motor, T&E recomienda:

  1. Para garantizar una reducción efectiva de CO₂ y un suministro óptimo de BEV, Europa necesita al menos una reducción de CO₂ del 30% en los automóviles nuevos a partir de 2025 y del 45% a partir de 2027.
  2. Para que toda la flota de automóviles sea de cero emisiones en 2050, el último automóvil nuevo con cualquier motor emisor de CO₂ debe venderse a más tardar en 2035. Para estar en el camino factible hacia ventas de emisiones 100% cero en 2035, las ventas de vehículos de cero emisiones (ZEV) deberán alcanzar al menos el 67% en 2030, lo que corresponde a un objetivo de reducción de CO₂ del -80%.

Las flexibilidades están debilitando los estándares de CO₂ al permitir a los fabricantes de automóviles reducir la producción planificada de BEV y/o aumentar las emisiones de los vehículos ICE (motor de combustión) y seguir cumpliendo con los objetivos.

Por lo tanto, T&E recomienda mejorar el diseño de la regulación mediante:

  1. Eliminación del punto de referencia ZLEV (vehículos de emisión cero y de bajas emisiones) y el bono de CO₂ correspondiente a partir de 2025.
  2. Detener el paso libre de CO₂ para automóviles más pesados eliminando el factor de ajuste de masa y limitando el ahorro de CO₂ que se puede reclamar de las innovaciones ecológicas.
  3. Reformar las pruebas para proporcionar una clasificación realista de CO₂ de los PHEV, con la ayuda de datos del mundo real de los medidores de consumo de combustible.

Fuente: Transport & Environment