Especial R5El Renault 5 es criticado por ser eléctrico, pero en los 70 ya hubo un R5 enchufable. Esta es su historia

A pesar de que el nuevo Renault 5 se ha convertido en un auténtico éxito de ventas, algunos usuarios lamentan que sólo se ofrezca como eléctrico. Pero, ¿sabías que el R5 original ya tuvo su propia versión eléctrica?

El Renault 5 es criticado por ser eléctrico, pero en los 70 ya hubo un R5 enchufable. Esta es su historia
El Renault 5 E-Tech conoce al Lectric Leopard, el R5 eléctrico de hace casi medio siglo.

12 min. lectura

Publicado: 05/08/2025 17:30

El nuevo Renault 5 es uno de los coches del momento. El exitoso hatchback cero emisiones está marcando tendencia gracias a su simpático diseño retro-futurista, que no deja a nadie indiferente, así como al hecho de que se trata de uno de los coches eléctricos de origen europeo más asequibles del panorama.

En los próximos días, Motor.es llevará a cabo un especial dedicado al modelo, con el que recorreremos casi 2.000 km de norte a sur de la península ibérica. ¿El objetivo? Juntarlo con varias unidades del R5 clásico para repasar la trayectoria y la evolución del legendario polivalente francés, que dejó una huella imborrable durante los años 70 y 80 del siglo pasado. La crónica de nuestro viaje será el último artículo en salir, ya que antes lanzaremos una serie de piezas dedicadas a algunos de los R5 más icónicos de la historia.

El Lectric Leopard es el 'abuelo' del actual R5 eléctrico.

Un Renault 5 estadounidense en Valladolid

El modelo que hoy nos ocupa es el Lectric Leopard, una versión eléctrica del R5 original que nació en Estados Unidos hace casi 50 años. Este automóvil es toda una rareza; sin embargo, nuestro amigo Luis Alarcos, dueño de la colección Alarcos Cars, posee una de las pocas unidades que todavía se conservan de este pionero. Por este motivo, nos hemos desplazado hasta Valladolid con el actual R5 E-Tech para que el recién llegado conozca a su 'abuelo'.

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A estas alturas de la película, casi todo el mundo sabe que los coches eléctricos no son un invento precisamente moderno, sino que han existido desde prácticamente la creación del propio automóvil. Aunque su verdadera y definitiva popularización no comenzó hasta hace aproximadamente década y media, esta tecnología se ha erigido en varios periodos históricos como alternativa a los vehículos con motor de combustión interna.

Por ejemplo, en los albores del siglo XX los eléctricos convivían con los por entonces ruidosos y poco refinados modelos de gasolina. Irónicamente, fue la aparición del arranque eléctrico lo que terminó matándolos. Desde entonces han sido como el Guadiana, apareciendo y desapareciendo de forma intermitente. Sin ir más lejos, a finales de los años 90 California aprobó una ley que obligaba a los fabricantes a vender vehículos cero emisiones, lo que propició el nacimiento de modelos como el legendario GM EV1.

Los coches eléctricos han sido como el Guadiana a lo largo de la historia.

La crisis del petróleo de 1973 fue otro momento en el que la industria automotriz (en particular la estadounidense) volvió a explorar la electrificación. En respuesta a la escasez de combustible, varias empresas se lanzaron al desarrollo de vehículos eléctricos, en muchas ocasiones derivados de turismos térmicos convencionales; sin embargo, las limitaciones técnicas de la época (autonomía, tiempos de carga, costes...) los relegaron a un papel muy minoritario y casi experimental.

Para hablar del Lectric Leopard tenemos que remontarnos a 1976, año en el que Renault comenzó a vender su R5 en el mercado estadounidense. Al contrario que en Europa, donde se había convertido en un éxito inmediato desde el momento de su lanzamiento en 1972, al pequeño utilitario le costó conquistar al público norteamericano, motivo por el que un año después la firma del rombo decidió rebautizarlo con el desenfadado nombre de 'Le Car'.

El R5 se rebautizó como Le Car en Estados Unidos.

Las unidades estadounidenses equipaban el motor 1.3 de la versión TS, aunque debido a las normativas de emisiones locales, su potencia era de 61 CV. Con el objetivo de cumplir con las regulaciones locales, Renault llevó a cabo varios cambios: los risueños faros rectangulares originales fueron sustituidos por unos sealed beams redondos, los paragolpes se sobredimensionaron, se añadieron catadióptricos laterales...

En 1978, Renault llegó a un acuerdo con AMC (American Motors Corporation) para la distribución de sus productos en la red de concesionarios de su socio. A pesar de que las ventas del pequeño hatchback fueron aumentando gradualmente hasta los primeros compases de los años 80, lo cierto es que nunca fue un vehículo especialmente popular en la región, si bien sí que gozó de cierta aceptación en Canadá.

La ligereza del Renault Le Car lo hacía ideal para una conversión eléctrica.

¿Cómo eran los coches eléctricos de hace medio siglo?

El Renault Le Car fue elegido por el ingeniero Chandler Waterman como base para crear su propio coche eléctrico. Originario de Massachusetts, desde finales de los años 60 había desarrollado varios vehículos de este tipo; sin embargo, la crisis del petróleo fue el empujón definitivo para tratar de llevar su negocio a una mayor escala.

Recordemos que, tras la decisión de los miembros árabes de la OPEP (Organización de Países Exportadores de Petróleo) de dejar de exportar crudo a los países que habían apoyado a Israel durante la guerra de Yom Kipur contra Egipto, los diferentes países afectados tomaron una serie de medidas para reducir su dependencia del combustible extranjero. En este contexto, las investigaciones sobre vehículos eléctricos repuntaron en Occidente.

El nombre Lectric Leopard se utilizó desde 1978.

Waterman llegó a un acuerdo con Renault para el suministro de unidades sin motor del R5 con las que realizar sus conversiones. La encargada de llevar a cabo la transformación era la empresa CH Waterman Industries, que se renombró como U.S. Electricar en 1978, momento en el que el coche pasó a denominarse Lectric Leopard.

Por entonces no había componentes específicos para automóviles eléctricos, por lo que Waterman tuvo que utilizar piezas procedentes de carritos de golf y montacargas. El Lectric Leopard empleaba un motor de 12 CV de potencia nominal que funcionaba a 48 voltios. El propulsor se acoplaba a la caja de cambios manual de origen, y cada marcha tenía su función: la primera para cuestas, la segunda para arrancar, la tercera para autovía y la cuarta para alcanzar la velocidad máxima.

El coche tenía un total de 16 baterías de plomo-ácido.

Nuestro protagonista utilizaba un total de 16 baterías de ácido-plomo de seis voltios, seis en el vano delantero y diez en el maletero, que quedaba prácticamente inutilizado. En total añadían 300 kg adicionales, lo que explica que el coche rondara los 1.200 kg de peso. Por este motivo, la suspensión trasera tuvo que reforzarse. En el habitáculo se añadió un voltímetro y un amperímetro.

La autonomía oscilaba entre los 96 y los 128 km. Su velocidad máxima rozaba los 100 km/h, y sólo tardaba unos (a nuestro parecer muy optimistas) 8 segundos en alcanzarla. La recarga en una toma doméstica se demoraba entre 6 y 12 horas, por lo que rápida, lo que se dice rápida, no era precisamente.

A pesar de las reminiscencias estéticas, un mundo separa al R5 E-Tech del Lectric Leopard.

El Lectric Leopard frente al Renault 5 E-Tech

Una rápida comparación con las especificaciones anunciadas por el R5 E-Tech nos permite darnos cuenta de lo mucho que han avanzado los coches eléctricos en el último medio siglo: el modelo actual rinde hasta 150 CV (110 kW) y disfruta de unas baterías de iones de litio de entre 40 y 52 kWh de capacidad con una química NCM (níquel, cobalto, manganeso) para el cátodo.

Su peso oscila entre los 1.428 y los 1.528 kg, ofrece una autonomía máxima de 410 km WLTP, y puede cargarse del 15 al 80% en aproximadamente 30 minutos. Su velocidad punta está limitada a 150 km/h; eso sí, completa el 0-100 km/h en 8 segundos, lo que de nuevo nos lleva a pensar que las cifras de aceleración del Lectric Leopard son, por decirlo suavemente, poco realistas.

El Lectric Leopard fue un vehículo de tirada muy limitada.

Para ayudar a vender su producto, Waterman recurrió a John Hoy Kaufmann, un antiguo editor del periódico Washington Star que supo ver las fortalezas del Leopard, publicitándolo como el segundo coche ideal para el hogar. Por ejemplo, se anunciaba que su mayor precio respecto a un modelo equivalente de gasolina se veía compensado por los reducidos costes operativos y de mantenimiento.

Además, también hacía hincapié en que los estadounidenses apenas recorrían 35 millas (56 km) al día, por lo que la autonomía era más que suficiente para un uso diario. A pesar del interés que mostraron algunas agencias gubernamentales por el vehículo, el hecho de que costara más del doble que un Renault Le Car de gasolina lo relegó a un papel absolutamente minoritario, pues se estima que se fabricaron menos de 250 unidades.

Fotos: Santos Callejo

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