Conduje el Santana 400, el sorprendente pick-up con el que la marca española vuelve por la puerta grande

Santana ha vuelto. Y no de una manera tímida sino con un enorme pick-up de doble cabina, motores sugerentes y una estampa que anima a salir del asfalto sin miedo. Tras conducirlo en la presentación puedo decir que el Santana 400 es un interesante vehículo pensado para trabajar y para disfrutar.

Antes de hablarte de su nuevo modelo, un poquito de historia para situarnos. Como bien sabrás, Santana forma parte de la historia automovilística española por méritos propios. La marca nace en 1956 en Linares (Jaén) como Metalúrgica de Santa Ana, una factoría dedicada a fabricar piezas y maquinaria agrícola. Dos años después, en 1958, Santana firmó un acuerdo de licencia con Land Rover para producir en España los famosos todoterrenos ingleses adaptados a nuestras carreteras.

Durante los años 60 y 70 la marca andaluza vivió su auge. La producción llegó a alcanzar hasta 30.000 unidades anuales y su ampliada red de exportación llevó los Santana a medio centenar de países de Sudamérica, África y Europa.

Los años 80 trajeron dos movimientos clave: por un lado, la autonomía técnica al conseguir el derecho de desarrollar y modificar vehículos sin depender íntegramente de Land Rover; por otro, el inicio de la relación con Suzuki en 1985 que permitió producir modelos como el Samurai o el Vitara en Linares.

Los problemas financieros y cambios en la industria llevaron a épocas complicadas a partir de mediados de los 90 y durante los 2000, con intentos de reestructuración, una alianza con Iveco e incluso el lanzamiento de un modelo propio, el Santana Aníbal. Sin embargo, no resolvieron la situación de fondo y la producción se cerró en 2011. Su resurrección comenzó en 2023 y ahora llega su primer modelo, el nuevo Santana 400 con el que la marca busca conectar su pasado todoterreno con tecnologías actuales.

Así es el pick-up que firma el resurgir de Santana

El nacimiento del Santana 400 es el resultado más visible de la alianza estratégica con socios chinos que aportan plataforma, tecnología y capacidad industrial. Santana Motors firmó acuerdos con ZNA (Zhengzhou Nissan Automobile, una joint-venture vinculada a Dongfeng y Nissan) y Anhui Coronet.

Esa conexión supone que está fuertemente emparentado con el Dongfeng Z9 que se comercializa en China o el Nissan Frontier Pro vendido en Norteamérica. El Santana 400 se fabrica en la planta de Linares en formato SKD, lo que quiere decir que principalmente se encargan del ensamblaje final. Está disponible en versión diésel e híbrida enchufable.

Después de esta introducción, me centro en el Santana 400 que he podido conducir en sus dos versiones durante la presentación, alternando tramos por pistas y por carretera. Eran unidades de preserie lo que quiere decir que los modelos finales pueden tener algunas ligeras diferencias de acabado o software pero esta pequeña toma de contacto me permitió comprobar carácter, ergonomía y sensaciones.

Antes de subir a bordo, el pick-up impresiona por su aspecto. Sus líneas son cuadradas, angulosas y modernas a la vez, con un frontal robusto de parrilla generosa y ópticas verticales unidas entre sí. Luce poderoso aunque me hubiera gustado apreciar algún guiño estético que conectara con modelos del pasado.

Anuncia unas dimensiones de 5.520 mm de largo, 1.960 mm de ancho y 1.950 mm de alto siendo un vehículo grande dentro del segmento de pick-ups. Eso se traduce en presencia y capacidad de carga visual y, al mismo tiempo, esa longitud es una característica a tener en cuenta para maniobras en entornos urbanos.

La caja es amplia: 1.520 × 1.600 × 550 mm con más de 1.100 litros de volumen útil según la marca. En la cama caben palets sin problemas y hay enchufes y puntos de anclaje para sujetar lo que haga falta. Me encantó el detalle del pedal retráctil eléctrico integrado junto al portón que facilita el acceso a la caja.

Lo que ya no me convenció tanto es la capacidad máxima de carga homologada de 815 kg (765 kg en el PHEV) porque está por debajo de la referencia habitual en muchos pick-ups que suelen rondar 1.000 kg. Es una cifra que puede condicionar a quien busque el vehículo como herramienta de transporte de carga pesada.

Al entrar en la cabina del Santana 400 se aprecia que se ha seguido el manual de los últimos coches que llegan al mercado, es decir, un ambiente minimalista que deja todo el protagonismo a las pantallas. Acertadamente, el pick-up español mantiene botones físicos para manejar la climatización.

Se trata de un interior trabajado pero sin florituras compuesto de materiales con buena presencia y aparentemente robustos. Los asientos me parecieron cómodos, están calefactados y ventilados y disfrutan de una ergonomía correcta, parecen pensados para jornadas largas de trabajo y para escapadas de fin de semana. Entre el equipamiento se pueden mencionar el techo solar, el climatizador bizona o el cargador inalámbrico para móviles.

La instrumentación digital de 10,25 pulgadas aporta bastante información pero pocas opciones de personalización. Por su parte, el sistema multimedia en la pantalla central de 14,6 pulgadas tiene un buen funcionamiento, integra Apple CarPlay y Android Auto y anuncia actualizaciones OTA. El interfaz me ha recordado mucho al de otras marcas chinas, como BYD.

Disponible exclusivamente con carrocería de doble cabina, el 400 tiene unas plazas traseras donde tres personas de talla media pueden viajar sin problemas en trayectos razonables. El que vaya en la plaza central irá claramente más incómodo, como es de esperar. El espacio para las piernas es correcto sin más y la posición del respaldo es bastante vertical como suele pasar en los pick-ups.

Un todoterreno con versiones diésel y PHEV

Pasemos a las mecánicas, que son el alma de este modelo. El Santana 400 PHEV es la versión híbrida enchufable y combina un motor de gasolina de 1,5 litros con un propulsor eléctrico de 210 kW (287 CV), una caja automática fabricada por el especialista ZF y una batería de 32 kWh. El conjunto desarrolla una potencia combinada de 429 CV con 800 Nm de par, cifras realmente contundentes.

En la práctica, la respuesta eléctrica es inmediata y tiene el extra de poder usarla en zonas restringidas gracias a la etiqueta Cero de la DGT o para hacer tareas en modo eléctrico durante la jornada con una autonomía eléctrica homologada de 120 km. Además tiene carga rápida a 60 kW.

Hay una característica un poco desconcertante. Los coches eléctricos e híbridos enchufables cuando circulan en modo eléctrico a menos de 20 km/h deben hacer un sonido artificial para alertar a peatones de su presencia. Lo malo es que Santana ha puesto una especie de melodía musical que también se filtra en el interior y acaba resultando molesta para conductor y ocupantes en recorridos urbanos. No tiene sentido que este sonido se oiga en el habitáculo.

La segunda opción de la gama es el Santana 400 D que monta un motor diésel de 2,3 litros de origen Nissan. Aquí contaremos con 190 CV y 500 Nm de par. Es una receta clásica y fiable, de las que nunca fallan, y la elección lógica para aquellos que pasen las jornadas lejos de enchufes.

Hay dos versiones de gasóleo: el 400 D y el 400 DS. El primero supone la versión de acceso, lleva una caja de cambios manual de seis marchas y es la única versión con suspensión de ballestas, con un enfoque claramente laboral. El segundo está asociado a una transmisión automática de doble embrague y ocho marchas y opta por una suspensión trasera multibrazo para proporcionar mayor confort.

En cuanto a consumo de combustible, el pick-up español homologa 9,3 l/100 km que es una cifra considerable pero no disparatada. La brevedad de la toma de contacto obliga a ser prudente con cualquier estimación del dato en uso real.

En ambas versiones, la tracción total es mecánica, con caja transfer Borgwarner y con diferenciales delantero y central, más la opción de bloqueo electrónico del trasero. Hay modos 2H, 4H y 4L y hasta ocho programas de conducción por si pisamos asfalto, barro, arena o rocas. En recorridos offroad se mueve como pez en el agua.

Circulando por pistas, la altura libre al suelo de 240 mm y los ángulos (ataque 31°, salida 26°, rampa 39,5°) junto con la capacidad de vadeo de 800 mm hacen que el Santana 400 se sienta seguro y capaz. También ayuda la vista 540º, o lo que es lo mismo, un sistema de cámaras de 360º más una vista cenital transparente para ver lo que hay debajo del vehículo.

Tiene fuerza de sobra para mover carga y para sortear pendientes. Además, la capacidad de remolque de 3.200 kg es generosa. En carretera transmite suficiente aplomo con una suspensión que filtra bien sin resultar blanda, dirección con poco peso y una insonorización que no destaca ni para bien ni para mal. El híbrido enchufable se siente pesado en los giros pero no torpe.

Pros, contras y precio del nuevo Santana 400

Santana anuncia un precio de partida de 29.900 € más impuestos para su nuevo pick-up, una tarifa muy competitiva para hacerse un hueco en el segmento. El Santana 400 merece la pena ser tenido en cuenta para quien valore capacidad offroad, presencia, tecnología y, además de un buen rango eléctrico en el caso del PHEV, siempre que la capacidad máxima de carga de 800 kg no sea un problema hándicap.

El pick-up español llega con una propuesta honesta: dos versiones con identidades claras. El diésel es la opción pragmática, buena para quien combina trabajo y ocio y valora simplicidad y costes operativos. El PHEV abre posibilidades muy interesantes y quizá tiene un perfil más recreacional, con una ficha técnica que seduce por prestaciones eléctricas y potencia combinada, ideal para quien puede y quiere recargar con frecuencia. Me ha parecido que ambos cumplen su papel con nota.

Apostar por una marca «nueva» siempre crea reticencia. Para dar mayor tranquilidad al comprador, Santana declara una garantía de cinco años, expone un plan industrial factible, producción en la histórica Santana Factory de Linares y acuerdo con el Grupo JPG para asegurar el suministro de recambios. La red comercial está en desarrollo pero ya cuenta con 28 concesionarios en España y seguirá creciendo con rapidez hasta los 42 antes de que acabe el año.