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Prueba Audi R8 V10 Plus, 610 caballos desatados en el circuito de Montmeló

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En toda la gama de Audi no encontrarás nada más enfocado a la deportividad que ésta bestia. La marca alemana ha renovado su modelo más radical, y he tenido la gran suerte de poner a prueba al Audi R8 Plus.

Gracias a una jornada de los cursos Audi Sportscar driving experience en Montmeló, he tenido la oportunidad de poner a prueba al relevo generacional del primer superdeportivo de Audi, en su versión más radical, el Audi R8 Plus. Una bestia que aunque pueda parecer indomable, no deja de sorprenderme cada vez que me subo a sus lomos.

Lo mires por donde lo mires el nuevo R8 es sumamente atractivo

Antes de llegar al plato fuerte, hay que averiguar cuáles son los cambios principales que se introducen en el nuevo R8. Como ya os conté el otro día, hay cinco grandes diferencias con respecto a su predecesor. Una de ellas es el diseño, que a pesar de parecer continuista, introduce modificaciones más allá de lo que en un primer momento podemos imaginar. Desde el frontal a la trasera todo cambia, ni un solo panel o elemento es conservado.

Uno de los detalles que más llama la atención, más allá del frontal y su enorme parrilla singleframe o de la trasera y su difusor de carbono, es el hecho que Audi ha modificado una de las señas de identidad del R8. Me refiero a la franja vertical del lateral. En esta ocasión sigue estando fabricada en fibra de carbono, pero se ha dividido por la mitad. No es una pieza entera si no dos, aunque sigue siendo un aspecto característico del R8.

Hasta el 2006 ningún Audi fabricado había tenido un ADN tan deportivo como el del R8. Su renovación lo perpetúa

Otro detalle de diseño, que también ayuda a la dinámica, es el alerón posterior. Algunas versiones del viejo R8 ya lo incorporaban, pero en esta generación será la seña de identidad de las unidades Plus, pues solo ellas podrán disponerlo. Por último mencionar la máxima atención que se ha puesto a la hora de diseñar el R8, sirvan de ejemplo los tiradores de las puertas, que quedan ocultos en la carrocería y así no impiden la correcta fluidez del aire.

Hecho para correr aunque con un punto más de practicidad diaria que su sucesor

El R8 es deportividad pura, y aunque esto quede patente en el diseño y el rendimiento, también lo hace en el interior, donde se nos presenta un ambiente tan minimalista como tecnológico. Pocos botones a la vista, la mayoría de ellos integrados en el volante, al más puro estilo de competición. Lo mismo ocurre con la información. De serie todos los R8 llegarán con el Audi Virtual Cockpit. Un cuadro de instrumentos totalmente digitalizado capaz de mostrar gran cantidad de información para así no tener que apartar los ojos de la carretera o la pista.

Técnica Audi R8 2015

Como ya he dicho anteriormente el R8 2015 es completamente nuevo, no solo su diseño, interior o tecnología, sino también su plataforma y estructura. Si lo comparamos con el viejo R8, el nuevo es más corto, más alto y más ancho. Cambios que vienen obligados por el cambio de chasis, que fabricado íntegramente en aluminio y fibra de carbono supone un peso total de 200 kilogramos, y un 40% más de rigidez torsional.

A esto hay que sumarle unas suspensiones completamente nuevas, con ajustes variables en función del modo de conducción, un conjunto de frenos de alto rendimiento, pudiendo ser carbocerámicos, y la siempre omnipresente tracción total quattro. Ésta presenta una configuración atípica, pues a diferencia de otros modelos que la integran, en el caso del R8 es capaz de mandar el 100% de la potencia a las ruedas traseras si el sistema así lo considera oportuno.

Una configuración muy arriesgada si tenemos en cuenta que a la espalda del conductor se sitúa en motor atmosférico de 10 cilindros en V con 5.204 centímetros cúbicos capaz de generar dos potencias diferentes, 540 CV para la versión normal, y 610 para la versión Plus, al que hay que sumar un par motor de 560 Nm que se alcanzan a las 6.500 vueltas. Un motor diseñado para correr y ahorrar, puesto que cuenta con la tecnología de Cylinder on Demand. La electrónica desconectará cuatro de sus cilindros si ve que no son necesarios, volviéndolos a conectar cuando tú los exijas.

Nuevo R8 vs viejo R8 GT. Las diferencias de altura y longitud son notables

Enganchado a este bloque encontramos una caja de cambios automática de doble embrague S Tronic con siete velocidades. Audi afirma haber mejorado dicha transmisión para que sea capaz de mostrar un comportamiento más suave en situaciones de relajación, y un comportamiento salvaje cuando queramos sentir toda la potencia y radicalidad del R8. Tal y como afirman sus creadores: "un coche de carreras para las calles".

Prueba Audi R8 Plus en Montmeló

Bueno, es hora de subirme a bordo del espacioso interior, no es broma, del R8 Plus y pulsar ese botón rojo que tanto me llama desde el volante. Nada más presionarlo llega a mí una banda sonora fenomenal que proviene de los tubos de escape. Las primeras risitas nerviosas y emocionadas aparecen en mi cara. Esto es solo el principio, pues por delante tengo 10 vueltas a fondo, o lo que es lo mismo, los 46,5 kilómetros más rápidos de mi vida.

Gracias a la mayor altura de la cabina del R8 esta es apta para personas más altas. Algo que no muchos deportivos permiten

Hay que decir que ya había hecho las vueltas de preinstalación y adecuación al circuito gracias al curso de conducción deportiva que Audi nos había impartido hacía menos de una hora. Gracias a las lecciones había tenido oportunidad de captar las primeras sensaciones con el R8, de conocerlo y de saber cómo de diferente era con respecto a su predecesor en formato limitado, el Audi R8 LMX que también tuve la suerte de probar. Las diferencias, anteriormente mencionadas, saltan a la vista rápidamente.

Pocas cosas a tu alrededor, hay que fijarse en la carretera, pues en el R8 todo puede pasar muy deprisa

Hora de salir de la calle de boxes y darle caña. Pronto me encuentro con la doble curva de Elf, freno fuerte, pues aunque las velocidades no son tremendas desde que abandoné el pit lane, hay que apurar hasta el último metro. Una vez tomadas ambas, comiéndome con calma los pianos, toca preparar la subida de la larga curva de Renault. La velocidad sube y sube, y aun así el coche mantiene la trazada, a pesar de los grandes esfuerzos a los que se someten los neumáticos. Firme como el pulso de un neurocirujano, este coche permite mucho, su límite está muy alto.

Es uno de los cambios más notorios del nuevo R8, su manejo en el límite. Gracias a la nueva configuración éste se ancla al suelo, al igual que su predecesor, como si fuera una lapa. Solo cuando superamos el limite operacional de los neumáticos el R8 empieza a descolocarse, pero me sorprende lo manejable que puede ser en este punto, con un contravolante o un poco de gas se solucionan la mayor parte de las crisis. Da gusto comprobar que la electrónica no es nada intrusiva, te permite mucho, y solo cuando considera que estamos a punto de perder el coche, salta, pero para que eso ocurra hay que ir muy lejos.

Una vez coronado el curvón de Renault espera una de las zonas más reviradas del circuito. El frenazo de SEAT, la bajada hacia Wulf y la variante en subida hacia la curva más compleja de negociar, Campsa, que se acerca a mucha velocidad y sin ninguna visibilidad. Toque al freno y giro a la derecha con toda la fe que uno disponga. Muchos pilotos profesionales han terminado aquí sus Grandes Premios. Sin embargo el Audi R8 la aborda como si nada, es más te insinúa que puede hacerla mucho más deprisa.

Una vez más toca acelerar en bajada, así es el circuito de Montmeló, engranando marcha tras marcha de una caja de cambios modificada para ser mucho más rápida que su predecesora. Se nota el cambio, puesto que en modo deportivo las patadas que te llevas en cada aceleración y en cada reducción son considerables. Un cambio notable y que poco o nada tiene que envidiar a las mejores cajas automáticas del mundo, como la PDK de Porsche o la DKG de BMW M. Incluso siendo un poco canalla con ella ésta averigua rápidamente la marcha correcta y te catapulta hacia delante. Buen trabajo.

Pero sigamos con la vuelta. La Caixa, en su formato de Fórmula 1, me espera, una curva que sirve para poner a prueba los discos carbocerámicos del R8 Plus. Ni una sola queja para ellos. De nuevo el morro pica para arriba, un cambio de dirección rapidísimo y acelerando que desemboca en la larga curva de Banco Sabadell (qué de bancos hay en este circuito), nada de pisar el freno, mantengo el gas y las revoluciones altas para que una vez vea la salida salga disparado hacia la última curva, una vez más en bajada.

Aunque el R8 puede resultar viable para el día a día, es en el circuito donde demuestra la verdadera razón para la que ha sido fabricado

Negocio New Holland a una velocidad de infarto y tras el parabrisas se presentan, cual regalo, los más de 1.000 metros de la recta principal. El sonido del motor es atronador, los cambios se realizan cerca de la marca límite de 9.000 revoluciones por minuto, y el velocímetro no hace más que subir y subir llegando a unos impresionantes 250 Km/h. No hace falta decir que sus 250 Km/h son igual de relajados que los 140 en cualquier coche convencional. Nueve vueltas por delante y una sonrisa sigue implantada en mi cara.

Aplauso para todos aquellos que han participado en el desarrollo del nuevo R8. Gran trabajo

Lamentablemente las 10 vueltas se me pasan muy deprisa, si por mí fuera aquí seguiría hasta acabar la última gota de gasolina. La conclusión es rápida y sencilla, Audi ha vuelto a obrar magia con el R8. Superar lo existente era complicado, pero lo han hecho y rápidamente se alejan la dudas que planean sobre los sucesores de los grandes deportivos. Una pena que sus 191.800 euros (como pocos) no permitan su compra a todo el mundo, pero he aquí la gracia de estos coches, hacerlos tan deseables como se pueda, y el precio es una manera de conseguirlo.

Hasta la próxima.

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