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    Prueba BMW X5 y X6 M, dos fuerzas de la naturaleza

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    Las palabras SUV y deportivo no deberían ir nunca en la misma frase, a no ser que se incluya un M por algún lado. Los BMW X5 y X6 M son dos bestias, dos fuerzas de la naturaleza que he podido probar.

    Un huracán, un terremoto, un BMW X5 o un BMW X6 M, todo viene a ser lo mismo. Todos hemos escuchado alguna vez; "los SUV no sirven para correr". Yo mismo he repetido esa frase en más de una prueba, pero me quito el sombrero ante la evolución de estos mastodontes. Los ingenieros consiguen romper las reglas de lo establecido, retuercen las leyes físicas a su antojo, porque de otra manera sería imposible hacer lo que hacen los M más descomunales de BMW.

    Ver avanzar a los X5 y X6 M es como ver una estampida de animales salvajes. Apártate

    Voy a ir introduciendo unos datos para que te des cuenta de lo que digo. Piensa que hablamos de un SUV de grandes dimensiones, que, supuestamente, pueden circular tranquilamente por el campo como si nada en este mundo pasase. Vamos primero con los precios. Desde 147.700 euros para el X5 M, y desde 151.100 euros para el X6 M. Esas cantidades pueden subir un poco más si montamos el correspondiente pack M Competition que, como ahora te contaré, eleva al máximo las capacidades de estas dos bestias. Vamos con esas cifras prometidas.

    Son medidas típicas de un SUV de casi cinco metros, lo que ya no es tan normal es que si comparamos esas cifras con las de rendimiento y prestaciones. En este caso hay que separar entre los X5 y X6 M "normales" y los X5 y X6 M Competition. Como ya he dicho un poco más arriba, representan el culmen, lo más de lo más. Con ellos la física se estira hasta sus máximos posibles, borrando con un simple acelerón cualquier idea preconcebida que puedas tener. Piensa que un hipopótamo tiene un peso promedio de tres toneladas (poco más que estos dos).

    Ahora sí que puedes darte cuenta de que los datos de las dos tablas son difíciles de conjugar, pero se ha logrado. Hoy son dos de los SUV más rápidos del mundo. Tan solo les superan algunos modelos como el Porsche Cayenne, el Bentley Bentayga o el Lamborghini Urus. Es decir que, si quieres uno de los SUV más rápidos, exclusivos y potentes del mercado, en BMW tienes dos opciones muy interesantes. De hecho, lo que más sentido tiene son las unidades Competition, porque ya metidos en prestaciones y dispendios económicos, de apostar, apuesta por el caballo más grande de todos.

    La trasera del X6 es tan diferente que o la amas o la odias. No hay término medio

    Más que nada es que no le encuentro mucho sentido el intentar ahorrarte 17.000 euros cuando el precio total asciende por encima de los 150.000 euros, o incluso más si empiezas a sumar detalles de BMW Individual. Si tienes todo ese dinero puedes pagar un poquito más y llevarte lo más de lo más. ¿Vas a notar la diferencia? Pues ahora mismo te lo voy a contar, pero da igual, lo importante es lucir la chapa y decir que tienes uno de los SUV más potentes y exclusivos del mercado. Es simple y llanamente una cuestión de querer y poder. Si no lo haces puede que te arrepientas al llegar al club de moda de tu ciudad. Yo lo dejo ahí.

    Hablemos, antes de entrar en harina, un poco del motor. Una joya, un pedazo de aluminio de ocho cilindros en uve con cuatro válvulas por cilindro. 4.395 centímetros cúbicos con tecnología M TwinPower Turbo y ratio de compresión de 10:1. Desarrolla 600 caballos, 625 para las unidades Competition, a 6.000 rpm con un par máximo de 750 Nm entre las 1.800 y las 5.600 vueltas. De la gestión se encarga una caja de cambios M Steptronic de tipo convertidor de par con ocho velocidades que reparte la fuerza en las cuatro ruedas mediante una tracción M xDrive que, bajo ningún concepto desconecta por completo el eje delantero.

    La verdad es que no necesitas llegar a los M puros para tener dos grandes SUV que corran, un M50d o un M50i son más que suficientes a mi entender, pero también comprendo que haya gente que quiera tener lo más de lo más. Eso sí, hay que atenerse a las consecuencias de tener una bestia de este tipo en el garaje de casa. Lo primero, que ya lo he dicho, es que no salen baratos de comprar. Lo segundo es que tampoco son baratos de mantener, solo en gasolina, ruedas, seguros y demás debe costar una pequeña fortuna. Y, por último, es que cada vez que queramos llevarlos al límite tendremos que estar preparados para una batalla.

    No es fácil conducir un BMW X5 o un X6 M. Sí que lo es en una conducción tranquila o en autopistas a altas velocidades. Tienen un aplomo brutal, pero claro, no nos compramos un SUV de estas características para solo ir de paseo. El mejor entorno donde exprimirlos son los circuitos, y con eso ya te haces una idea. En una carretera de montaña supone un trabajo muy, pero que muy duro, llevarlos al límite. Es una batalla constante para contenerlos, para intentar llevarlos allá donde sus creadores saben que pueden llegar. 20 minutos de carreteras de montaña con cualquiera de los dos, convalidan como dos horas de gimnasio.

    Sus dimensiones quedan escondidas bajo unas prestaciones impresionantes

    He de reconocer que he quedado muy sorprendido con el rendimiento. Antes he puesto la analogía del hipopótamo, y no me parece tan desacertada. Lanzar un objeto de casi 2,5 toneladas a esa velocidad y de esa forma es una absoluta locura. La aceleración es brutal. En apenas unos segundos puedes estar circulando a velocidades que te llevarían directamente a la cárcel sin pasar por la casilla de salida. Pero hasta cierto punto esto es algo "relativamente" fácil de conseguir. Ahí puedes ver a muchos mastodontes americanos con inmensos motores con aceleraciones locas. Lo realmente complicado llega con el primer giro de volante.

    Ahí es donde la carretera separa a los hombres de los gallitos, y ya te digo que los X5 y X6 M son hombres de pelo en pecho. Los ingenieros de BMW han dispuesto de todo lo necesario para que no solo corran en línea recta. El paso por curva es absolutamente amenazador. Tienes que reeducar la mente para intentar llegar al límite del coche, que está muy arriba. En cada curva tienes que atreverte a pisar un pelín más tarde el acelerador, tienes que tener la valentía para ir un kilómetro por hora más deprisa. Y todo el rato tratando de sujetarlo, porque al más mínimo roce intenta salir disparado. Sudo con solo pensarlo.

    Obviamente no tiene el virtuosismo de un BMW M8 o de un BMW M4, pero para las características que tienen pueden dejar atrás a muchos pura sangre. El balanceo de la carrocería es prácticamente mínimo gracias a unas barras estabilizadoras activas que compensan la inclinación al pasar por curva. Eso transmite mucha seguridad e impide que tengamos la típica sensación de barco, la clásica de los SUV. Y también podemos ajustar cada componente de la dinámica a nuestro gusto concreto o a nuestro parecer en cada momento.

    Dirección, cambio, suspensión, motor, tracción y frenos son sensibles de ser ajustados en diferentes configuraciones. De esta manera podemos poner la configuración del motor en modo Sport Plus, la suspensión en confort y la tracción total en modo normal. Con los frenos pasa igual que en el M8, son frenos Brake By Wire. Es decir, el pedal no está directamente conectado con los frenos, solo transmite unos pulsos eléctricos a una centralita que es la que le dice al freno cómo actuar. Es un sistema derivado de las carreras y que puede ajustarse en modo Confort o en modo Sport. La diferencia entre los dos es prácticamente mínima. En los dos tendrás que hundir bien el pedal para parar a las bestias.

    Los interiores son calcados. A excepción de la pérdida de habitabilidad posterior del X6 M

    Lo que más me ha llamado la atención, además de la aceleración, es la suspensión. En ella reside el verdadero secreto del comportamiento del X5 y el X6 M. Si pasas de un modelo normal, o incluso de un M50d o M50i, el cambio es muy claro. Mientras que un modelo no M tiende a blando y rebotón, un M puro es mucho más duro. De hecho la configuración de la suspensión puede ajustarse en modo duro, más duro y mucho más duro. Si a eso le sumamos unas llantas de 21 pulgadas, la diferencia es brutal. No solo es que sean duros es que copian perfectamente el terreno para mantener estabilizado el coche. Al pasar por un badén te das cuenta de ello. La suspensión se comprime, se vuelve a extender y ahí se queda. Perfecto para el rendimiento, algo más delicado para el confort.

    El único pero que le puedo poner al carácter dinámico es que en frenadas intensas el eje trasero se vuelve algo inestable. Al final es imposible ocultar el peso. Las leyes de la física tienen sus límites, y en este caso es donde más lo vamos a notar. Hay que comprender que si queremos una frenada eficiente y segura tenemos que girar con el volante recto. Si frenamos en apoyo el eje trasero se libera de peso y empieza a balancear. No es algo extremo o peligroso, pero teniendo en cuenta el paso por curva que podemos adoptar, es mejor pararlo bien en recto y luego ir a la curva. Las batallas una a una.

    La personalización de la dinámica es absoluta. Cada componente puede ajustarse a nuestro gusto

    No creo que haya ningún otro SUV de estas características en el mercado, o al menos yo no he tenido la ocasión de probarlo, a excepción del Cayenne. Soy de los que se quejan que BMW ha perdido un poco el rumbo con tanto cambio en tan pocos años, pero menos mal que está la división M para mantener el rumbo de una compañía que sí, en cierto modo, parece algo perdida ante tanto cambio de legislación. Los ingenieros de M mantienen viva la llama de la deportividad en la casa.

    Lógicamente los cambios no solo llegan desde el apartado dinámico, son los más importantes, pero no son los únicos. El mayor rendimiento debe ir acompañado de una imagen más poderosa. Parachoques modificados, pasos de rueda diferenciados y muchos emblemas de M repartidos por la carrocería. También cambian las llantas, que pasan a ser de 21 pulgadas en ambos ejes con unos imponentes neumáticos 295/35 R21 para el tren delantero y 315/35 R21 para el trasero. Detrás de esas inmensas parrillas se esconden discos de freno perforados con pinzas de seis pistones.

    Las unidades M no restan capacidad de carga de los maleteros. Rápidos y espaciosos.

    En el interior también se aprecian cambios. Se mantiene la calidad y se eleva ligeramente gracias a la entrada de materiales de competición como la Alcántara. Por supuesto no se modifica nada de la mucha tecnología que pueden llevar los X5 o X6, y tampoco se cambia la habitabilidad, que sigue siendo mejor la del X5 que la del X6 gracias a líneas más rectangulares y aprovechables. En parte esa es la gracia de estos trastos, son normales cuando así quieras que lo sean, con espacio, calidad y tecnología, y también pueden arrancarte la cabeza cuando les buscas las cosquillas. Polos opuestos separados por una delgada línea roja.

    No soy muy amigo de los SUV, reconozco algunas de sus ventajas pero en cuanto a conducción siempre salen perdiendo, siempre y cuando no lleven una M. BMW ha conseguido una vez más romper los esquemas, como antaño, creando dos de los SUV más radicales del mundo. Sigo prefiriendo un M8, por ejemplo, pero si alguien me regalase un X5 o un X6 M no le haría ascos. Eso sí, tendría que dejar de comer para pagar el gasto que supone cualquiera de los dos, pero eso, al fin y al cabo, son problemas del primer mundo. Como SUV son fantásticos, como deportivos, son incluso mejores.

    Estas dos bestias pueden plantar cara a muchos pura sangre. Que no te engañen sus formas
    Prueba BMW X5 y X6 M, dos fuerzas de la naturaleza
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