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Prueba Ford Focus 2018, un salto hacia delante

El segmento de los compactos se tambalea. Por ese motivo cada actualización o cada nueva generación debe afrontarse con mucho mimo para así no perder tu cuota de mercado. El Ford Focus 2018 llega a las carreteras, y nosotros ya hemos tenido ocasión de probarlo.

¿Quién nos iba a decir hace más de una década que los compactos iban a sufrir como lo están haciendo ahora? El segmento de mercado más popular del viejo continente lucha por mantenerse en el podio de los más vendidos, aunque no lo tiene nada fácil con la presión de los SUV. Estamos en un punto en el que cada generación que sale a la luz podría ser la última, así que cada renovación debe tratarse con mucho cario y atención. Tal ha sido el caso del Ford Focus 2018 que ya empieza su etapa de comercialización. Ya he tenido ocasión de probarlo en su presentación internacional.

La imagen del Focus pierde carácter para ganar elegancia y refinamiento

Obviamente no todos los modelos sufren igual el empuje de los SUV. El Focus es uno de esos coches que lo lleva bastante bien, de hecho en lo que llevamos de año ocupa el 8º puesto en el ranking de ventas a nivel europeo, y eso que estamos ante un coche que ha acabado su etapa comercial. El Ford Kuga, por el contrario, no es capaz de igualar semejantes datos de ventas, pero claro que está que no todo se centra en los modelos de Ford. El segmento está muy competido.

Entonces, ¿cómo plantear la renovación de un éxito de ventas? Pues sencillo, no complicándose en exceso y siguiendo las tendencias del mercado. Éstas no son otras que mucha tecnología, diseño neutro y comportamiento sobrio acompañado de unos consumos ridículos y una eficiencia reducida. Puede que todo esto parezca sencillo sobre el papel, pero llevarlo a la realidad no es nada fácil ya que conseguir el equilibrio es un trabajo que lleva tiempo, y a veces ni se consigue.

Ford ha estado más de dos años desarrollando y poniendo a punto esta nueva generación del Focus, la cuarta que llega a Europa. En el apartado estético la verdad es que deja un poco frío. Le pasa a todos los compactos nuevos. A mí personalmente se me parecen todos entre sí. El nuevo Focus, comparado con el anterior, no supone una verdadera revolución a los ojos. Lo único que se ha hecho es pulir un poco el aspecto del viejo suavizando líneas, afianzando el carácter con diferentes nervaduras y creando una paleta de colores diferente. Y listo.

No lo considero como algo negativo porque a mí el Focus es uno de esos coches que siempre me han gustado, pero sí que es verdad que llega un punto en el que muchos rivales del segmento C empiezan a parecerse demasiado. Personalmente me recuerda mucho a un Hyundai i30, a un FIAT Tipo, o a un Peugeot 308. Lo podríamos definir como un coche al gusto europeo, y veo una ocasión perdida por parte de Ford el haber actuado así ya que siempre hay quien busca dar la nota discordante.

La trasera recuerda a otros modelos del segmento

Pero vamos, que eso no quita para que me guste el estilo del nuevo Focus. Además, como ya es habitual, gracias a los diferentes paquetes de equipamiento podemos alterar el carácter estético del coche. Desde este punto de vista los acabados Titanium y ST Line son los que aportan los toques más deportivos y cañeros, mientras que el acabado Vignale está pensado para aquellos clientes que busquen más elegancia y sobriedad con una mayor cantidad de elementos cromados.

Ford ha sido muy pillina porque sabe que a día de hoy los SUV son los productos más demandados, pero también sabe que puede que estos no convenzan a todo el mundo, así que en un plano intermedio de una realidad paralela se ha creado el acabado Active, como ya hiciera con el Ford Fiesta. Seguimos teniendo un Focus, pero en este caso se eleva ligeramente la suspensión y se añaden los plásticos protectores negros que parecen ser sinónimo de campero. Tal y como lleva haciendo años el Subaru XV.

Pero dejando a un lado el aspecto estético, donde ha quedado claro que hay un Ford Focus para cada potencial comprador, es hora de saltar al interior. Un interior que te deja bastante indiferente. Está claro que la rueda ya está inventada y que nada se puede hacer para mejorarla, pero igual conviene salirse por la tangente de vez en cuando. ¿Qué por qué digo esto? Pues porque una vez más el aspecto recuerda mucho al de otros modelos del segmento. En este caso al i30.

La composición del interior mejora de forma clara en cuanto a los materiales empleados

Es la manera más común de presentar un interior a día de hoy. Puede que sea la forma más correcta de concebir un interior en cuanto a habitabilidad y ergonomía, pero sigo echando en falta algo de arrojo, algo de atrevimiento en cuanto a diseño se refiere. Vale que los elementos tengan que ir en su lugar correspondiente, pero tanta sensatez aburre. Para eso están los coches germánicos.

Lo principal es la pantalla, de manejo táctil y con un tamaño de hasta ocho pulgadas, por debajo de ella quedan el resto de elementos e instrumentos. La presencia de botones se ha reducido gracias a que la pantalla es capaz de absorber una mayor cantidad de funcionalidades, y me gusta que Ford no se haya desecho del módulo de la climatización. Fácil y rápido de manejar sin tener que ir desplazando varios menús por la pantalla. 

Ya sé qué he dicho que el interior me ha dejado frío, pero eso no quita para que aprecie la evolución que ha sufrido. Lo ha hecho en varios niveles. Uno de ellos es en referente a calidades. Al igual que el resto de modelos del segmento, se ha mejorado la calidad percibida gracias a unos materiales mejor seleccionados que aportan ese salto de sensaciones. Además, como nos acostumbra Ford, la sensación de durabilidad es tremenda. Por último las molduras pueden cambiar en función del nivel de equipamiento seleccionado.

Ford se enorgullece de haber reducido en un 50% el contenido de botones

La zona más sensible de ser modificada es el túnel central. Dependerá de si escogemos cambio manual o automático. En la situación de elegir el primero tendremos la tradicional palanca con sus correspondientes botones auxiliares a los lados. Por el contrario si optamos por la transmisión automática nos encontramos con que la palanca ha sido sustituida por una rueda selectora, situándose el resto de la botonera por detrás. En todos los casos el freno de mano es eléctrico.

Saltando al puesto de conducción nos encontramos con un ambiente más tradicional, o al menos más conocido. Posiblemente la vista del conductor sea la parte que menos cambia con respecto al modelo anterior. El volante multifunción presenta una forma muy similar, al igual que el cuadro de instrumentos que no cae en la tentación de ser digital como tan de moda está ahora. Dos esferas nos informan de lo básico y un display central nos muestra el resto de datos que podamos necesitar. Clásico a la par que funcional.

Ford ha anunciado que en EE.UU elimina sus turismos, incluido el Focus, quedándose con SUV's,  Pick Ups y el Mustang claro

Obviamente, como todo coche nuevo que se precie, el apartado tecnológico toma cada vez más relevancia. En este apartado el salto dado sí que es notable. Además de disponer de todos los asistentes a la conducción habidos e imaginables, tales como el detector del ángulo muerto, el aviso de la salida de carril, el control de crucero adaptativo con función freno, la cámara con detección de obstáculos, el asistente de luces conectado a unos faros Full LED, y el sistema de seguridad de 360º, que gracias a diversas cámaras y sensores monitorizan todo lo que rodea al coche, pudiendo éste actuar de forma autónoma para evitar una colisión.

Eso es todo lo relativo a la seguridad activa y pasiva, al menos una parte. A todo eso debemos sumar una dotación interesante que promete hacernos la vida a bordo mucho más confortable además de la mencionada pantalla. Cámara de aparcamiento, sensores de luces y lluvia, acceso y arranque sin llave, sistema de infoentretenimiento SYNC 3 con conectividad para Android Auto y Apple CarPlay, navegador, asientos climatizados, y por primera vez en un Ford en Europa, el Head-Up Display.

La pantalla central de entre 6,5 y 8 pulgadas copa casi toda la atención del interior

Según citan los estudios, la tecnología ya es el tercer punto más decisivo a la hora de comprar un coche, solo superado por el diseño y precio. Por este motivo no es de extrañar que a día de hoy un compacto como el Focus cuente entre su equipamiento con muchos elementos que hace años solo eran imaginables en las grandes berlinas. Y todo ello logrado a pesar de contar con una plataforma, la C2, que data del año 2003. Obviamente en este caso se ha revisado y renovado por completo, pero eso no quita que haya sido muy difícil integrar la tecnología moderna.

Hace ya un tiempo que te contamos que el nuevo Focus iba a ser uno de los últimos modelos de Ford en usar la arquitectura C2, que a su vez está basada en la estructura C1. En próximas generaciones el compacto, al igual que el Kuga, se asentarán sobre plataformas escalares que prometen reducir los costes así como lograr una amortización más rápida de cada producto.

Esto ha provocado que el crecimiento del Focus apenas se haya hecho evidente. La ganancia total es de apenas 12 milímetros, mientras que la distancia entre ejes gana hasta los 2,7 metros (52 milímetros más). Eso se traduce en que es un coche más habitable, al menos en sus filas posteriores, donde deja un mayor espacio para las piernas de los ocupantes. De hecho cuatro ocupantes viajarán muy bien, mientras que ese quinto deberá ocupar una plaza algo más incómoda al ser más estrecha y ligeramente sobrelevada. Aun así tres personas pueden ocupar la fila trasera siempre y cuando no sean excesivamente grandes. Tres sillitas infantiles no entran.

La fila trasera es muy funcional, con capacidad para tres ocupantes sin excesivos apretones

La ganancia de tamaño, por pequeña que haya sido, se traduce también en un mayor volumen de carga. El volumen de carga mínimo es de 375 litros, capacidad que crece hasta los 1.354 si abatimos la segunda fila de asientos. En caso de necesitar más espacio de carga tendremos que echar mano de otras carrocerías. Por un lado tenemos el Ford Focus Sedan que todavía no ha especificado sus cifras de capacidad, y por otro lado el Ford Focus Sportbreak 2018, que dispone de entre 608 y 1.653 litros de capacidad. Ambos modelos entrarán a la venta este mismo año, aunque a día de hoy no se conozcan los precios de venta.

Otra de las revoluciones de este nuevo Focus, como ya he comentado, es la presencia de una gama mecánica eficiente y ahorradora. Desde el momento del lanzamiento la oferta estará compuesta por cuatro motores, dos diésel y dos gasolina. En cuanto a las unidades de gasolina, todo pasará por los tres cilindros del bloque Ecoboost de un litro que será capaz de ofrecer 100 y 125 caballos. En este caso la tracción será delantera, sin importar si montamos el paquete Active, con cajas de cambios manuales de seis velocidades.

En cuanto a los diésel la oferta solo estará conformada por el motor 1.5 EcoBlue que será capaz de ofrecer dos niveles de potencia: 95 y 120 caballos. En todos los casos los bloques llegarán asociados a una tracción delantera una vez más y a un cambio manual de seis velocidades, salvo por el 1.5 EcoBlue de 120 CV que será el único que tendrá opción de montar un cambio automático de ocho velocidades de forma opcional.

La gama mecánica pronto se extenderá con la llegada de variantes más potentes

Esto solo es el presente más inmediato ya que la hoja de ruta de Ford pasa por incluir más variantes mecánicas. En un futuro no muy lejano la oferta se ampliará con la llegada del 1.5 Ecoboost y el 2.0 EcoBlue. El año que viene, a mediados, todo el protagonismo se irá hacia la variante semi-híbrida que asociará a un bloque Ecoboost con un sistema eléctrico de 48 voltios. Y por último, ya puestos a pedir, deberá hacer acto de presencia la unidad RS, la cual tendrá el difícil trabajo de mejorar lo presente, aunque se apoyará en otro sistema "mild-hybrid". Entre medias se posicionará el Focus ST, el cual ya ha sido descubierto durante alguna de sus pruebas en la etapa de desarrollo. 

Prueba Ford Focus 2018

Si hay algo que siempre ha caracterizado al Focus es su dinámica, y puedo decir con toda alegría que en esta ocasión se repite. A pesar de los cambios de los que ahora te hablaré, el compacto americano sigue demostrando que sabe lo que se hace y que en cuanto a capacidad de conducción se refiere, es capaz de plantar cara a aquel que se ponga por delante, sin importar del supuesto pedigrí que estemos tenga.

Dado que la plataforma en realidades es muy similar a la que ya conocíamos las capacidades dinámicas son las esperadas. El paso de curva y la agilidades siguen estando presentes, e incluso mejoradas gracias a una distancia entre ejes superior con una ligera ampliación del ancho de vías. Todo eso consigue que el Focus no solo sea igual de capaz en las curvas, si no que sea un coche mucho más refinado en eso sí terrenos donde antes no estaba tan a la altura.

En marcha el Focus ha ganado en calidad de rodadura sin perder capacidades dinámicas

Con esto quiero decir que la pisada y el aplomo son mayores, más propio de un segmento superior. Si bien anteriormente el Focus presentaba erras carencias en carreteras abiertas, donde perdía algunos punto su en cuanto a calidad de rodadura, ahora no se le puede achacar nada al respecto, siendo igual de bueno o superior a sus rivales. Es loable el trabajo que están consiguiendo todas las marcas en este campo, porque las mismas sensaciones tuve hace unos días cuando probé por primera vez el KIA Ceed 2019.

Hay que reconoce que el no presentar una estructura moderna podía suponer un problema, lo mismo que el montar una configuración de suspensión trasera de tipo de tracción torsión en detrimento del mejor multibrazo. Ford ha determinado optar por esta configuración para sus modelos base o de volumen, todos aquellos que presenten una potencia inferior a los 150 caballos. Por encima de esa cifra nos encontramos con una suspensión multibrazo, capaz de absorber una mayor capacidad de rendimiento. La misma política que ha seguido el nuevo Mercedes Clase A, tal y como comprobé semanas atrás cuando túve ocasión de probarlo.

Debo decir que no me termina de convencer esta nueva política de las marcas, pero también debo decir que en una conducción normal él cambio es prácticamente imperceptible. Entiendo que las unidades más potentes monten otra geometría, pero para el común de los morrales valga. Además decir de ella que presenta un buen ajuste, un correcto equilibrio entre confort y dinámica. Ningún pero al respecto.

Ford ha optado por montar, en sus unidades básicas, un esquema diferente de suspensión

Siguiendo con los cambios, llega el turno de los motores. A lo largo de la presentación he tendió ocasión de probar las dos variantes más potentes que van a llegar al mercado en fechas próximas. Es decir el 1.0 EcoBoost de 125 caballos, y el 1.5 EcoBlue de 120 caballos. Sin lugar a dudas de quedarme con alguno sería con la unidad de gasolina, aunque cada uno tiene sus luces y sus sombras. Empecemos con el diésel.

Habiendo dejado atrás la denominación TDCi, la nueva gama d motores diésel recibe el nombre de EcoBlue. Este cambio viene acompañado de una nueva cilindrada y un nuevo enfoque, más ahorrador y eficiente. A su favor decir que es un motor alegre, con empuje a prontas vueltas y con una buena elasticidad y recuperación. En su contra, la excesiva rumorosidad que se filtra al habitáculo, exagerado en ciertos momentos.

La diferencia de precio del diésel con respecto a su variante gasolina es de 1.500 euros, y 1.600 en el caso de elegir cambio automático 

En el caso de la unidad probada, se asociaba a una caja de cambios automática de ocho velocidades que prima por encima de todo la eficiencia, aunque es bastante resolutiva cuando se le exige. Mejor en modo plenamente automático que en secuencial, donde muestra cierta pereza a la subida de marchas, siendo únicamente posible accionar desde las levas tras el volante dado que Ford ha eliminado por completo la palanca. Esta combinación debe ser para aquellos grandes rodadores que busquen comodidad y máxima eficiencia.

Hablando del tricilindrico 1.0 EcoBoost de 125 caballos, decir primeramente que desprende un sonido bastante agradable, apenas filtrando ruidos o vibraciones al habitáculo, es sin lugar a dudas mucho más refinado que su colega diésel aunque esperaba más alegría en su comportamiento. Está claro que las marcas deben someterse a la presión de las cada vez más estrictas normas anti contaminación europeas, una reglas que se contradicen con el rendimiento, que queda relegado a un segundo plano, como es el caso.

El cambio automático prescinde de la tradicional palanca de cambio

No quiero que se me malinterprete, el motor tira y mueve al coche sin problemas, pero se ha vuelto demasiado progresivo, demasiado lineal. Cuesta sacarle el jugo, y por debajo de las 2.000 vueltas no hay apenas motor. Esto obliga a jugar con una caja de cambios de largas marchas cuando queremos adelantar, maniobra que puede realizar pero no con toda la solvencia que esperaba. Eso sí, podemos obtener algo más de respuesta del motor si alteramos los modos de conducción: ECO, Normal y Sport. Los saltos entre ellos no son excesivos, pero sí que se nota el endurecimiento de la dirección la mejora en la respuesta del acelerador, si como una ligera tensión extra en el cambio automático.

A pesar de lo dicho esta seria para mí al elección más recomendable, porque a pesar de exigirnos jugar más con el cambio compensa en cuanto a refinamiento, suavidad de marcha y confort. Obviamente penalizamos algo en consumos, donde marca un gasto medio de 4,8 litros a los 100 Km, frente a los 4,2 del diésel. Pero teniendo en cuenta que es más barato y que el precio de los carburantes se iguala, hay rodar muchos kilómetros al año para justificar el valor superior a la hora de pasar por caja.

En cuanto a precios de venta, el nuevo Focus parte por debajo de la psicológica barrera de los 20.000 euros, quedando su precio de acceso en los 19.575 euros. Eso si lo asociamos al nivel de acabado más bajo de los seis que hay; Trend, Trend Edition, Trend+, Titanium, ST Line y Vignale. En el otro lado de la balanza está el que por el momento será el tope de gama, el Focus Vignale 1.5 EcoBlue de 120 CV con caja de cambios automática de ocho relaciones. Por su parte el Focus SportBreak parte desde los 22.500 euros, fijando su tope en los 30.725 euros. Todo ello sin promociones ni descuentos. 

El Focus promete plantar cara en un segmento que cada vez se aprieta más

Conclusiones

La mejor manera de medir una renovación es compararla con su modelo anterior. Si hacemos eso está claro que el Focus 2018 mejor con respecto a su predecesor punto por punto. Sigo echando en falta un diseño más atrevido, menos encasillado con el segmento europeo, pero eso no quita para que me guste. El interior por el contrario me resulta más aburrido, aunque va cargado con toda la tecnología y sistemas de seguridad que uno espera de un coche de esta época. Sin olvidar del espacio interior que ha crecido ligeramente, lo mismo que un precio que sigue resultando sumamente competitivo.

El mantener la plataforma, a pesar de haberla renovado profundamente, daba pie a imaginar un coche con las mismas características dinámicas, y en este caso se nota que el carácter no se deja a un lado, pero al menos en las versiones mecánicas más populares el comportamiento, se ha vuelto más refinado. En cuanto a los motores poco nuevo que añadir. Son similares a los anteriores, aunque han sido retocados para ser más eficientes y más suaves, algo a lo que debemos dar gracias a las nuevas políticas europeas, a pesar que por el camino se dejen algo de rendimiento.

Nota: 8.3

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