• Foto 1
  • Foto 2
  • Foto 3
  • Foto 4
  • Foto 5

Prueba Mercedes-AMG GT R, el día de la bestia (con vídeo)

Mercedes sigue demostrando que aunque lo suyo sea la comodidad también sabe hacer coches que rozan la locura. El Mercedes-AMG GT R es buena muestra de ello, un deportivo radical que alarga la estirpe de una familia que va camino de ser legendaria.

El Mercedes-AMG GT R es un espécimen bastante raro. Si echamos un vistazo al portfolio de la marca descubrimos que no es su modelo más caro, ni el mejor equipado, ni el más cómodo, ni el más refinado y ni siquiera es el más potente. Sin embargo poco de todo esto importa ya que su aspecto deja una cosa bastante clara: es el coche más salvaje y extremo que fabrica actualmente Mercedes. Y sí, he tenido el inmenso privilegio de poder probarlo. 

Cuando el último de los antiguos SLS salió de la planta de Affalterbach en 2014, una inmensa pena se apoderó de muchos de nosotros. Decíamos adiós a un coche que nos había robado el corazón con su imponente presencia y sus fantásticas, aunque nada prácticas, puertas alas de gaviota. Sin embargo, apenas un año más tarde vio la luz su relevo, el Mercedes-AMG GT. Desde entonces no han hecho más que salir versiones, la última y más espectacular es la que nos ocupa en esta prueba y viene firmada por la letra R.

Estéticamente hablando la verdad es que se hace notar. Su aspecto no puede dejar indiferente a nadie, y tampoco lo pretende. Dado que estamos ante la versión más radical hasta la fecha, el GT R nos lo deja bien claro con una serie de apéndices aerodinámicos que no solo son fachada, ya que también realizan un exigente trabajo de mantener el coche pegado al asfalto. En realidad parecen cuatro tonterías mal puestas, que no te engañe el ojo, pero cumplen.

En cuanto al resto del coche la verdad es que hay pocos cambios. El AMG GT sigue siendo la forma más clásica de diseñar un deportivo biplaza: morro alargado, cabina retrasada y zaga recortada. Todo ello aderezado por una ligera inclinación hacia delante que viene provocada por una llanta de 20 pulgadas en el eje trasero y una de 19 en el delantero. Tampoco puedo, ni debo, olvidarme del nada discreto AMG Light Green Magno que tanto revuelo provoca al pasar. Aunque cuidado con él porque es un extra de 10.900 euros.

El AMG GT R es un imán para las miradas y las fotos

De puertas para dentro las evidencias de estar ante el más colgado de la familia son bastante menos que en el exterior, de hecho solo se perciben un par de detalles. En cuanto al resto tenemos el mismo habitáculo que ya conocíamos con la misma estructura y el mismo ambiente de competición que en su mayoría viene dado por un puesto de conducción muy deportivo, con un volante prácticamente vertical, unos baquets situados muy abajo y unos pedales que nos obligan a ir con las piernas muy estiradas. 

Tampoco cambia el inmenso y desproporcionado túnel central. En sus laterales se encuentran la mayoría de botones relacionados con la conducción, tales como el botón de arranque, los modos de conducción, el control de estabilidad, el escape, y la configuración de la suspensión y el cambio, entre otras muchas cosas. También se encuentra la ridícula palanca de cambio que además está muy retrasada, y el módulo de control del COMMAND, que actúa sobre la pantalla superior que tiene un tamaño de ocho pulgadas. 

Justo en la unión de la consola y el túnel encontramos el único elemento discordante de esta unidad. Se trata de un juguete instalado por los ingenieros encargados del desarrollo del coche. Por ahora no quiero adelantarte nada, pero que sepas que esa sencilla y simple ruedecita puede cambiar el comportamiento de esta bestia verde.

Su interior es exactamente igual al de sus hermanos, aunque con pequeños y sutiles cambios

Pero no vamos a andarnos por las ramas, el verdadero secreto de este coche es su corazón, el motor. Estamos ante un bloque más conocido, se trata del mismo V8 biturbo de cuatro litros que se monta en el resto de unidades de la familia AMG GT y en el Mercedes-AMG E63. Es un motor que puede presentar una enorme cantidad de configuraciones, y en esta ocasión han limitado su potencia a 585 caballos a 6.250 revoluciones y a 700 Nm de par máximo que se obtienen desde...¡las 1.900 vueltas!

La verdad es que aunque parezca un coche algo basto y bruto, bajo esa cara de chico malo esconde mucha técnica. La carrocería por ejemplo está fabricada en un compendio de materiales ligeros tales como el aluminio, la fibra de carbono o el magnesio. El reparto de pesos se ha cuidado al máximo para que la distribución sea prácticamente ideal, para que la dinámica también sea mejor se ha montado un eje trasero direccional y por último una aerodinámica activa que a altas velocidades ayuda a esa apéndices que antes he mencionado.

Cada motor es tratado con sumo cariño. Cada uno de ellos es ensamblado a mano por un único operario en la plata de Affalterbach

Obviamente, como ya estarás imaginando, nada de esto sale barato y en lo cierto estás. Mercedes no quiere que el GT R sea accesible a muchos compradores aunque han decidido no limitar la tirada de unidades. El precio básico es de 197.000 euros, si a eso empezamos a sumar elementos como la pintura u otra serie de chucherías que elevan el rendimiento del coche, la factura empieza a despegar rápidamente. Tanto es así que la unidad que ves en pantalla tiene un precio final, según configurador de casi 250.000 euros

Prueba Mercedes-AMG GT R

Así que la duda está en si comprarte una casa o el AMG GT R, es lógico que tengas esa disyuntiva, a mí también me surge. Pero antes de decidirte déjame contarte cómo se comporta este animal, porque entonces puede que empieces a buscar plazas de garaje dónde dejar aparcada esta joya. Busca una grande porque aunque no presenta muchos problemas de largo, son sus más de dos metros de ancho lo que puede provocar algún que otro quebradero de cabeza.

Por su triple salida de escape música celestial a un volumen atronador

El GT R es un coche que requiere un periodo de cortejo, al principio es como una buena dama a la que se le debe tratar bien y agasajar con buenos modales. Ese periodo no es excesivamente largo pues pronto empiezas a acostumbrarte a estar sentado en su regazo tomando las riendas de una relación que trae consigo muchos caballos de potencia. La verdad es que es algo que me ha sorprendido, porque en un mundo real no es un coche que trate de arrancarte la cabeza en cada preciso momento.

Depende en gran medida del estado de sus neumáticos. De serie se montan unas gomas Michelin Sport Cup 2, las mismas que montan algunos de los grandes superdeportivos del planeta. Si las montas están en buenas condiciones puedes estar medianamente tranquilo, pero si no lo están y el firme está mojado o resbaladizo hay que ser mucho más cuidadoso porque la energía de este coche puede sorprender incluso a las manos más expertas. Por suerte mi caso fue el primero.

Está claro que un coche tiene que ser usado en el día, en las calles que recorren nuestras ciudades y en las autopistas que cruzan el país. En estos terrenos el GT R se desenvuelve con bastante soltura, mucha más de la esperada. No es ni de lejos el coche más refinado del mercado, tampoco es especialmente cómodo pero la verdad es que no resulta especialmente duro circulando a ritmos legales y en carreteras convencionales.

En la consola central se almacenan la mayoría de botones encargados de modificar la dinámica

Hay que tener, eso sí, especial cuidado con los dichosos baches y badenes que se postran ante el coche como verdaderas armas de destrucción masiva. A ellos sí que les tienes que tener miedo. Tampoco es un coche en el cual puedas mantener una conversación profunda o circunstancial ya que el sonido del escape, el glorioso sonido del escape, va a protagonizar cada palabra que salga de tu boca. Ni muchísimo menos lo voy a poner como algo negativo.

Seguramente al AMG GT R se le escuche antes que se le vea. Es imposible pasar desapercibido con él porque siempre está chillando. Puede gritar más o menos, pero lo va a hacer. Nosotros también podemos cambiar ese comportamiento actuando sobre el botón específico del escape que abre unas mariposas que aumentan el gorgoteo y las pulsaciones. Eso sí, donde va a ser imposible no sacar el lado más gamberro e infantil de uno mismo es en los túneles. Modo cantoso: ON.

Pero bueno está claro que Mercedes ha dado vida a esta bestia para que su entorno natural sea el circuito. Es ahí donde se puede exprimir al máximo sin correr peligro, o al menos no tanto como en carreteras abiertas. Para la ocasión tuve la posibilidad de rodar por el madrileño Circuito del Jarama y sus emblemáticas, al igual que temidas, curvas. Un entorno ideal para saber de qué pasta está hecha el GT R y yo mismo. Una lucha cara a cara.

Los cuatro litros del V8 empujan de forma impresionante, al igual que sus dos amigos turbocompresores que soplan aire de forma tan simétrica como descomunal. La patada es brutal, y lo mejor es que lo hace en casi cualquier régimen de vueltas ya que los 700 Nm del par están disponibles en casi todo el abanico de revoluciones. Sin lugar a dudas este motor no solo es el corazón del coche, sino toda una joya del mundo de los propulsores. 

Su velocidad es impresionante, y su paso por curva es ridículamente rápido

De controlar que toda esa potencia sea transmitida al asfalto de la mejor manera posible se encarga una caja de cambios de doble embrague y siete velocidades. En cuanto a ella no puedo sino alabarla por todo lo que consigue. Su comportamiento es impecable, gestionando a las mil maravillas tanta potencia y tanta fuerza. La contundencia de sus transiciones varía en función del modo de conducir seleccionado, siendo razonablemente suave en modo Confort, y extremadamente salvaje en modo Race. Un complemento perfecto a ese increíble motor.

Juntos consiguen que el GT R sea un coche rápido, TRE-MEN-DA-MEN-TE rápido. Tanto que en una recta como la del Circuito de Jarama no sirve para exponer todo su potencial en cuanto a velocidad punta se refiere, que es mucha. Según Mercedes el AMG GT R es capaz, si tiene tierra de por medio, de llegar a los 318 kilómetros por hora, y según ellos también es capaz de alcanzar los 100 kilómetros por hora saliendo desde parado en tan solo 3,6 segundos.

Pero la potencia solo sirve para ir rápido en las rectas, y en cierto modo eso lo pueden hacer muchos coches, es en las curvas donde toda esa técnica que antes he mencionado sale a relucir. Hay algo que todavía no te he mencionado, bueno de pasada un poco más arriba, la aerodinámica activa. Bajo el morro hay un labio que se extiende a partir de ciertas velocidades, (120 Km/h en modos normales y 80 Km/h en modo Race) y que consigue bajar la altura del coche de forma que se incrementa el efecto suelo y por lo tanto el agarre en un eje delantero que en teoría debería ir más suelto de lo que realmente va.

El modo Race solo es recomendable en circuito, ya que libera por completo a la bestia

Para mí es la gran sorpresa de este coche, el agarre. En modo Race esperaba una orgía de derrapes y sobreviraje, pero nada más lejos de la realidad. Es un coche tremendamente preciso en su paso por curva, en cada pasada se nota cómo trabajan cada uno de los componentes que pretenden pegarnos al asfalto. Ni que decir tiene que si queremos buscarle las cosquillas las encontraremos rápidamente, pero si pretendemos ser lo más precisos posibles el coche nos va a recompensar con una conducción milimétrica.

Es capaz de soportar un trato salvaje. Cada curva es negociada como si de un equilibrista se tratase. Por un lado tenemos los neumáticos que buscan agarre a la desesperada, y por otro tenemos el motor y el eje trasero que buscan descolocar la zaga. En la unión de esos puntos es donde se encuentra el equilibrio, uno fino y delicado, pero existente. Todo puede cambiar con un leve toque de gas, con una pequeña corrección en el balance de pesos o si manipulamos esa ruedecita amarilla que más arriba he comentado.

Hay cinco modos de conducción posibles: Individual, Confort, Sport, Sport + y Race

Existen diferentes formas de llevar el control de tracción. Podemos dejarlo encendido, en modo Sport, que se activa automáticamente al seleccionar el Modo Sport +, o directamente apagado, tal y como ocurre en el modo Race. Sin embargo para los ingenieros encargados del desarrollo del GT R hay diferentes niveles de apagado, nueve para ser concretos. Estos nueve niveles se pueden alterar a través de esa rueda amarilla, pudiendo estar apagado pero encendido o apagado, apagado. 

Si tu ego y tu locura creen poder dominar tanto salvajismo a manos descubiertas, ándate con ojo porque es entonces cuando el GT R no va a mostrarse ni civilizado ni amigable ni manejable. Este modo de conducción está destinado para unos pocos expertos cuyo límite y capacidades sepan cómo desenvolverse ante 585 de los más exigente y fieros caballos alemanes. Por el contrario te sumergirás en un mundo de humo blanco y neumático quemado, en el mejor de los casos.

La rueda de la fortuna. Nueve programas que ajustan cómo de apagado está el ESC

Pero por muy espectacular y atractivo que esto resulte para mí no es lo más espectacular, o al menos no es lo que más me ha llamado la atención. A mi modo de ver lo que más me ha sorprendido es la potencia de frenado. La unidad de pruebas traía consigo montados unos enormes discos cerámicos de 402 milímetros en el eje delantero y 360 en el trasero. Unas "paelleras" que te sacarán los ojos de las cuencas en cada una de las frenadas que hagas. Una verdadera maravilla que cuesta 10.500 euros.

El único pero del apartado dinámico voy a destinarlo a la dirección. Cuando en su día probé el Mercedes AMG GT S percibí una dirección demasiado liviana para tanta potencia. En esta ocasión la sensación ha sido menor, pero sigue estando ahí. El guiado de este coche, al igual que su comportamiento, requiere un periodo de aprendizaje porque en un principio puede generar algo de inseguridad. En este apartado hay coches mejores, como por ejemplo cualquiera de los Porsche 911.

Donde no voy a entrar ni siquiera a valorar es en datos de consumo. Mercedes dice que el GT R es capaz de tragarse una media de 11,4 litros de carburante cada 100 kilómetros. Sinceramente me parece un dato tan posible como otro cualquiera que se sitúe por encima porque realmente este coche bebe tanto como nosotros queramos, desde esos 11,4 litros hasta más de 30 si ese día nos hemos levantado con el pie derecho algo más pesado. ¿A quién le importa?

Cuesta decirle adiós a un coche así, pero dentro de poco llegarán más

Conclusiones

Ahora, tras haber leído esta prueba, ¿qué eliges? ¿Casa o coche? Sea como fuere la cuestión es que Mercedes ha creado en el GT R una máquina absolutamente increíble. A día de hoy tiene el orgullo de decir que es el coche de tracción trasera más rápido en dar una vuelta el infierno verde de Nürburgring. Su aspecto salvaje se acompaña de una técnica asombrosa y de una mecánica que es puro oro.

Sin embargo hay un problema con él. Tal y como Mercedes ha estructurado y piensa estructurar la gama del GT, en un futuro no muy lejano el R va a quedarse obsoleto. Los alemanes están en pleno proceso de desarrollo de no uno, sino dos unidades más bestias y extremas, una de ellas será la versión ligera del R, y ya se ha dejado ver en algún momento de su etapa de desarrollo. Así que una vez te plantas ante el R piensas que para qué comprarte este si dentro de poco habrá uno mejor. Problemas del primer mundo.

Nota: 8.4

El redactor te recomienda

Noticias relacionadas

Más leídas
Más comentadas

¿Qué te parece el nuevo diseño?

Tú opinión nos importa.

Un pequeño formulario con nombre opcional, e-mail opcional y el comentario.

×
Configuración de cookiesLas cookies son importantes para el correcto funcionamiento de nuestra web. Usamos cookies para mejorar tu experiencia de navegación, recordar tus datos de inicio de sesión y recopilar estadísticas para optimizar la funcionalidad de la web y ofrecerte contenido personalizado en función de tus intereses. Lee aquí nuestra política de cookies. Acepto