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Prueba Toyota Prius: Equipamiento y conclusiones (III)

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El Toyota Prius consolida su posición como el coche híbrido por antonomasia y símbolo de la marca japonesa. Hasta que no llegue el Hyundai IONIQ, es un modelo único en el mercado. A diferencia de su predecesor, no lo veremos mucho por la carretera.

En la década pasada, el Toyota Prius era un coche que se vendía con un equipamiento único, muy completo, y un precio algo elevado. Ahora vuelve a pasar lo mismo. La única versión que hay a la venta trae de todo, las únicas opciones son la tapicería de cuero -que nuestra unidad no tiene- y la elección de color de carrocería. No hay versiones básicas, ni ninguna más equipada. Y todo esto cuesta 29.990 euros.

La unidad probada, con PIVE y pintura azul, saldría por 29.740 euros

El modelo probado incluye llantas de aleación de 17", climatizador bizona, sistema multimedia con altavoces JBL, conectividad limitada a Internet y navegador, asientos delanteros calefactados, control de crucero adaptativo con radar y frenada automática, HUD a color, cargador inductivo para teléfonos móviles (Qi), faros delanteros Bi-LED, cámara de visión trasera, aparcamiento semiautomático (IPA)... Todo esto viene de serie.

En la gama internacional existen versiones que gastan un poco menos (y van menos equipadas), y las versiones medias/altas tienen baterías ión-litio, un poco más compactas y que compensan el peso de parte del equipamiento, aunque son más caras. Toyota España se ha decidido por un balance, y solo pueden ser de NiMh. Además, no veremos ninguno uniformado como taxi en Madrid o Barcelona, ya que no van a ser homologados oficialmente. En otras ciudades puede ser.

De los dos interiores disponibles, este es el más sobrio y triste, le favorece más el interior claro

Así las cosas, el Prius abandonará el sambenito de coche de taxistas, y se volverá más exclusivo al ser un coche que roza los 30.000 euros. ¿Lo consideramos caro? Si tenemos en cuenta todo el equipamiento que tiene, y que es competitivo en algunos aspectos con berlinas del segmento D, no podemos decir tal cosa. Por ese precio encontraremos coches más rápidos, pero ninguno que consuma menos sin sacrificios a cambio.

Por otra parte, a largo plazo también es competitivo con modelos que usen GLP o GNC, y los híbridos enchufables de la competencia (considerablemente más caros) se tardan una eternidad en amortizar frente al nuevo Prius. Más adelante habrá una versión enchufable de este coche, denominada Prius Prime, que será más cara, pero más interesante para quien se mueva muchísimo por zona urbana y haga poca carretera.

El máximo beneficio en eficiencia lo conseguirán los conductores que no sobrepasen los límites legales de velocidad. Esto, además de un obviedad aplicable a casi cualquier coche, también tiene un motivo técnico: el sistema híbrido prescinde mucho del motor de gasolina por debajo de 120 km/h. De hecho, durante esta prueba, el 34% de la distancia total se ha hecho sin gastar una sola gota. Por encima de esa velocidad el coche es muy eficiente, pero ya no brilla tanto.

Aunque es un poco más difícil de manipular, la nueva instrumentación cuenta prácticamente de todo y ayuda a estrujar el uso útil de cada gota de combustible

A quien le convenció cualquier versión previa del Prius, le encantará el modelo nuevo. A quien busque un coche que gaste muy poco, pero no quiera saber nada de motores tricilíndricos, combustibles menos disponibles, gasóleo, coches más pequeños o costosas soluciones que superan los 30.000 euros, debería valorar el nuevo Prius.

Existe una fórmula de pago similar al leasing, el Pay per Drive

A buen seguro las versiones menos equipadas con llantas de 15" arrasarían en el gremio del taxi, ya que pueden competir en costes, habitabilidad y capacidad de maletero con rivales como los Dacia Lodgy a GLP o los Toledo/Rapid TDI. Pero Toyota no lo quiere así en nuestro país. Los Prius serán menos habituales, y el que lo conduzca, sabrá muy bien qué se ha comprado. De hecho, su diseño es tan extravagante para hacer ostentación de estar conduciendo un Prius, de la misma forma que el que se compra un SUV va más alto y exhibe diseño.

Por lo tanto, si consideramos todas las variables, es un coche que tiene un precio muy razonable, un producto redondo. A los argumentos anteriores hay que añadir el de la seguridad. No es solo que cuente con cinco estrellas EuroNCAP, es que tiene mejor seguridad activa y pasiva que el modelo precedente. Lo único que se echa de menos es la llamada automática a servicio de emergencia (e-Call), que aún no es obligatoria, y que tendrá más adelante por narices.

El sistema Toyota Touch 2 & Go es bastante completo, pero le falta conectividad avanzada con Android Auto/Apple CarPlay y es un poco lento para algunas cosas

Puede evitar muchos accidentes o golpes tontos

El sistema precolisión de Toyota Safety Sense (TSS) frenará el coche si existe riesgo de colisión inminente o atropello de un peatón, aunque no es útil con mascotas sueltas. De hecho, el sistema es tan rígido que no permite aparcar "al toque", frena en seco a un par de centímetros de otro paragolpes y deja el coche clavado momentáneamente. En carretera aplicará los frenos más rápido que un conductor poco espabilado o poco experimentado, y eso vale su peso en oro.

El avisador de cambio de carril no me ha parecido suficientemente efectivo para evitar una salida de vía por adormecimiento, pero puede ayudar con distracciones puntuales. En cuanto al reconocimiento de señales, tiende a confundir los límites de velocidad de calzadas adyacentes, como una vía de servicio. Y respecto al control de luces de carretera, tarda un poco más en "bajarlas" que en otros sistemas de la competencia y puede deslumbrar temporalmente un poco más.

Pero la función de control de crucero adaptativo, disponible en el Prius Executive recién retirado, ha sido mejorada. Es un lujo lo de marcar una velocidad, y que el coche se adapte al tráfico. Solo hay que estar pendientes del volante, retrovisores, y algún límite de velocidad inferior con un radar en las proximidades. Tener todo esto en un coche de segmento D es más costoso de lo que más de uno imagina, y puede implicar elegir el tope de gama con un motor que no vamos a aprovechar.

Los nuevos faros Bi-LED (como el Prius Executive) son una delicia conduciendo de noche, aunque demasiado extravagantes

Sí, el diseño es raro de narices, pero pasa lo mismo con el BMW i3 o el Chevrolet Volt, son coches que maximizan la eficiencia, y de la misma forma que un deportivo presume de sus prestaciones, el Prius presume de la distancia que puede recorrer con cada litro de gasolina. Cuesta repostarlo lo mismo que un utilitario (43 litros), pero gasta lo mismo o menos, con la conveniencia de un coche mucho más grande y caro, y con prestaciones aptas para la aplastante mayoría de la población.

Coches como este podrán sortear futuras restricciones de acceso a las ciudades, especialmente su versión enchufable (aún no se vende), pero tiene la ventaja de que no hay que buscar combustibles especiales, gasolina corriente y moliente y a tirar millas. Debería ser tan fiable como el modelo anterior. No, corrijo, más fiable. Las baterías están mejor protegidas por un filtro en su toma de ventilación, por lo que se puede conducir sin temor alguno con las ventanillas bajadas, evitando problemas a largo plazo por falta de refrigeración observados en el Prius 3g.

Y por lo demás, este coche ya ha dado argumentos con sus ancestros. Las piezas que no tiene no se rompen (turbo, caudalímetro, FAP, embrague), elementos de desgaste duran más (neumáticos y frenos) y se conduce como cualquier coche automático. Los expertos en la conducción eficiente podrán bajar de 4 l/100 km sin hacer cosas raras, y le cogerán más cariño a pesar de su diseño extraño. En el futuro próximo, más Toyota se beneficiarán de la última generación del sistema híbrido, la mejor de lejos, pero el resultado no será tan tan bueno.

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