La misteriosa caja naranja del motor Honda no está ahí por casualidad, Newey la pidió por este motivo

El único motor que todavía no ha debutado en un circuito es el Honda que llevará Aston Martin en exclusiva este año. Mientras los equipos motorizados por Mercedes, Ferrari, Audi y Red Bull Ford acumulan kilómetros en Barcelona, la formación británica y el fabricante japonés trabajan a contrarreloj para intentar rodar el jueves y el viernes de esta semana.

Será un momento crucial para ambas organizaciones, que llevan mucho tiempo recorriendo un camino que no ha estado exento de dificultades y obstáculos.

En lo referente a Honda, su presidente admitió recientemente que la parte térmica de la unidad de potencia, el motor de combustión, no ha alcanzado todavía el nivel requerido. Sin embargo, en lo referente a la parte eléctrica, los ingenieros sienten que han hecho un gran trabajo.

«Hemos creado una batería interna completamente nueva»

La caja naranja

Durante la presentación realizada el pasado 20 de enero, Honda mostró al mundo su nueva unidad de potencia para competir con Aston Martin en 2026. Y dos aspectos llamaron la atención por encima del resto: su compacidad y una caja naranja metálica situada junto al motor de combustión.

La misma contiene dos elementos cruciales para un buen rendimiento de la parte eléctrica de la unidad de potencia, que este año debe proporcionar 350 kW al conjunto.

La caja se divide en dos niveles, a diferencia de lo que se ha podido observar en otros propulsores de la competencia. En el nivel inferior, más largo, se ubican las baterías para el almacenaje de la electricidad generada por el MGU-K (recuperador de energía cinética). En el superior, más corto, encontramos la electrónica que controla el sistema.

Una petición de Newey

A diferencia del motor anterior, el nuevo RA626H es más corto principalmente gracias a esta nueva disposición en dos niveles. Pero, ¿por qué Honda ha optado por este cambio?

Según Satoshi Tsunoda, jefe de desarrollo y líder de grandes proyectos grandes de Honda Racing Corporation (HRC), fue a petición de Adrian Newey.

«A medida que avanzábamos en el desarrollo del nuevo coche, el equipo nos pidió que fuera lo más compacto y corto posible, así que optamos por la configuración de dos etapas», explica el ingeniero japonés.

Esto es vital en los nuevos coches por una razón principal: el reglamento determina que la distancia entre ejes debe reducirse en 200 mm, por lo que se hace necesario ganar espacio en el interior del monoplaza.

Honda, además, ha actualizado la batería para intentar ganar peso, reducir los tiempos de carga y aumentar su vida útil. «La apariencia de la batería no ha cambiado mucho desde el año pasado, pero hemos creado una batería interna completamente nueva. Creo que esto contribuirá en cierta medida a nuestra competitividad».

Lo que Honda no está dispuesta a hacer a corto plazo es introducir celdas con química de estado sólido, que se están desarrollando para los vehículos eléctricos de producción. «Ese no es el caso por el momento», ha confirmado Tsunoda.

Los cuernos del motor Honda

El jefe de desarrollo y grandes proyectos de HRC también fue preguntado por los dos elementos en forma de cuerno situados en la parte superior del motor de combustión. A este respecto, Tsunoda aclaró que se debe a uno de los métodos de control que tiene la FIA para hacer cumplir el reglamento en lo relativo al turbocompresor.

«A partir de este año, se establece una presión de sobrealimentación máxima y, para que la FIA pueda controlarla, debemos instalar un sensor de sobrealimentación común para todos los coches. Lo colocamos en esa ubicación para facilitar su visualización», explica.

Lo cierto es que llamó bastante la atención que Honda mostrara de forma pública su unidad de potencia para el nuevo reglamento, aunque también tuvo la precaución de mantener una distancia prudencial con la prensa durante el evento, además de colocarla de forma que no pudieran verse determinadas zonas sensibles.

En cualquier caso, Tsunoda advirtió a los medios y, por qué no, también a sus rivales: la unidad mostrada durante la presentación de Tokio «aún no cumple con las especificaciones finales». Veremos cómo funciona la real, que debería debutar este jueves en Barcelona.

Fuente: Autosport-web Japón