Fórmula 1Blistering y graining, una pesadilla para los neumáticos

Para bien o para mal, el neumático debe ser capaz de soportar las exigencias del coche en el que es instalado. No cabe duda de que un vehículo bien concebido planteará menos inconvenientes al neumático, pero también le exigirá un rendimiento muy superior. Al contrario, un coche con defectos mecánicos o aerodinámicos, podría convertir en un calvario la experiencia de uso del neumático.

En lo que respecta a los dos fenómenos que nos ocupan en este artículo, las características de coche y neumático son importantes para minimizar o, incluso, eliminar las probabilidades de aparición de los mismos, pero dos aspectos ajenos a ellos serán claves: la temperatura y su relación con el asfalto.

El blistering

Es menos común que el graining y se produce cuando hay un sobrecalentamiento en la parte interior del neumático, lo que provoca que la goma se separe de la carcasa y se formen ampollas en la banda de rodadura. Las causas de ese calentamiento pueden ser múltiples: altas temperaturas, un pilotaje demasiado agresivo en aceleración o en frenada, una presión muy elevada sobre los neumáticos en curvas rápidas y/o de radio largo o, incluso, una mala elección del compuesto a utilizar o una errónea puesta a punto. Y, en relación a este último supuesto, merece la pena recordar el pasado Gran Premio de Bélgica de 2011 y la relación del blistering con el camber.

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Imagen del Red Bull de Vettel en el Gran Premio de Bélgica 2011. Puede apreciarse el blistering en la parte interior de los neumáticos traseros y del delantero izquierdo.

En aquel Gran Premio, varios equipos adoptaron un ángulo de caída (camber) de los neumáticos delanteros excesivo, sufriendo mucho el compuesto más blando de los que se utilizaron -no así el más duro-. Aunque este fenómeno se da muy a menudo en los neumáticos traseros, en esta ocasión fueron los delanteros los que plantearon el mayor problema al ser ese ángulo de caída demasiado elevado.

El camber consiste en inclinar el neumático (respecto a la vertical del eje del neumático) de modo que, cuando se toma una curva, la banda de rodadura se equilibre y tome contacto con el asfalto lo máximo posible. A mayor superficie de contacto, mayor agarre. En Spa, los equipos -y especialmente Red Bull- inclinaron en exceso los neumáticos delanteros hacia el interior, entrando en contacto con el asfalto una parte muy pequeña de la superficie del neumático durante las largas y numerosas rectas del circuito belga, produciéndose con ello un sobrecalentamiento de esa zona del neumático que desencadenó el blistering. La elección de los grados de inclinación depende de las velocidades punta alcanzadas y del tipo de curvas. La recomendación de Pirelli para Spa fue de cuatro grados de inclinación, algo que Red Bull desoyó, poniendo a prueba la paciencia de Pirelli y la FIA. Tras aquella carrera, se establecieron límites fijados por reglamento para evitar accidentes por esta causa.

En condiciones normales, el blistering desaparece con el paso de las vueltas, a medida que el coche pierde peso y la goma se va desgastando, desapareciendo la capa que ha sufrido el fenómeno. Para que el blistering no se produzca, los pilotos siempre intentan llevar el neumático a su óptima temperatura de funcionamiento de manera gradual y progresiva, aunque en ocasiones las circunstancias de carrera o la puesta a punto hacen que sea inevitable sufrirlo.

El graining

Este fenómeno es mucho más común y en los últimos años ha tomado mucho protagonismo en la Fórmula 1, si bien Pirelli ha ido desarrollando mecanismos para reducir su aparición. Al contrario que en el caso del blistering, este proceso se inicia en el exterior del neumático: en la banda de rodadura. Suele darse como consecuencia de una combinación de factores: un asfalto más frío de lo normal y un calentamiento exterior del neumático elevado.

En condiciones normales, el neumático va perdiendo finas capas de goma a medida que rueda sobre el asfalto. Cuando las características del neumático se ajustan a las condiciones del asfalto, estas partículas de goma se adhieren al asfalto, que va cogiendo agarre y permite a los pilotos mejorar sus tiempos por vuelta y al neumático ofrecer mejor rendimiento. Es lo que origina que la pista mejore y sea más rápida a lo largo del fin de semana.

Pero si la temperatura del asfalto es menor de lo que el neumático elegido puede soportar -bien por una mala elección del compuesto o por una conducción demasiado agresiva en su fase inicial-, el neumático pierde goma al calentarse como consecuencia del rozamiento con el asfalto, pero ésta no queda pegada al mismo y sí al propio neumático, formando finas virutas que reducen considerablemente el agarre y, por tanto, el rendimiento. En otras palabras, el frío asfalto impide que la goma se quede pegada y como el neumático, por el contrario, está muy caliente, vuelve a recogerla. Pero ese trozo de goma no forma parte de un todo con el neumático, sólo queda pegado a la superficie y la conducción se convierte en algo parecido a circular sobre diminutas canicas.

Es un fenómeno que suele darse con más frecuencia en las ruedas delanteras -especialmente en la que soporta más carga lateral en función del tipo de curvas que haya en el circuito- y suele desaparecer con el paso de las vueltas y a medida que el neumático se va limpiando y su temperatura se va regulando.