¿Qué ha cambiado en el MCL33 para adaptar el motor Renault? McLaren lo explica

  • El acuerdo de suministro de motores alcanzado por ambas partes a mediados de septiembre obligó a los diseñadores e ingenieros a modificar los planes sobre la marcha.
  • El motor Renault es muy diferente al Honda y McLaren ha tenido que rediseñar varios elementos clave del monoplaza de 2018.

En la Fórmula 1 actual, los monoplazas se miden y diseñan aprovechando el espacio, el peso y la disposición de los elementos al máximo, a fin de conseguir un conjunto lo más ligero, compacto y competitivo posible. Por eso un cambio de suministrador puede suponer un problema, especialmente cuando se trata de un elemento tan crucial y voluminoso como es el motor.

Eso es lo que ocurrió en McLaren el pasado mes de septiembre al cerrarse el acuerdo con Renault, cuando el proyecto de 2018 llevaba ya al menos seis meses en funcionamiento. Rápidamente, los ingenieros y diseñadores de Woking comenzaron a estudiar las modificaciones necesarias para dañar lo menos posible el concepto aerodinámico y de empaquetado de todos los componentes. Desde el propio motor hasta la caja de cambios, el sistema de refrigeración o el tanque de combustible.

Tim Goss, director técnico de McLaren, ha explicado claramente cuáles han sido los retos a los que su equipo ha tenido que enfrentarse, comenzando por una arquitectura del motor muy distinta. “La arquitectura de Renault es muy diferente. Existen dos principales: la de Mercedes y Honda por un lado, y la de Ferrari y Renault por otro. En esencia, la diferencia está en dónde se coloca el turbo”, comentó el británico en declaraciones a Motorsport.com.

El emplazamiento del turbo y sus elementos asociados es la principal diferencia, pues Honda y Renault los distribuyen de manera muy diferente. Mercedes y Honda colocan el compresor delante del motor, la turbina detrás y el MGU-H en el centro de la V (formada por los cilindros en el bloque motor). Ferrari y Renault colocan el compresor detrás del motor, el MGU-H a continuación y luego la turbina. Requieren un enfoque distinto del chasis y la caja de cambios y ahora que conocemos ambas filosofías, podemos ver los beneficios e inconvenientes de todas ellas”, aseguró Tim Goss.

El McLaren MCL32 se adaptó a la perfección al motor Honda, pero sin potencia ni fiabilidad, no llegaron los resultados.

Como es lógico, cada distribución tiene sus pros y sus contras, algo que a Tim Goss le ilusiona y frustra casi a partes iguales. “Hay cosas que me encantan del enfoque de Renault y otras que me frustran un poco, pero al final somos afortunados por haber tomado la decisión de cambiar a tiempo. No habríamos podido hacerlo más tarde”, afirmó el británico, recordando un acuerdo que se cerró a mediados de septiembre.

Al cambiar la configuración y la posición del motor en el chasis, se han visto alterados otros elementos adyacentes, que en la zaga de un monoplaza son muchos y están muy comprimidos en poco espacio. “Hemos tenido que modificar el chasis, cambiar el sistema de refrigeración y reconfigurar la caja de cambios. Pero lo hemos hecho a tiempo sin comprometer significativamente el chasis, ha sido un cambio bastante grande”, reconoce Goss.

Hemos tenido que modificar el chasis, cambiar el sistema de refrigeración y reconfigurar la caja de cambios

Renault permite una mejor aerodinámica y un chasis más corto, pero Honda también hacía posible una suspensión trasera más optimizada. “El motor Renault se colocará más adelantado en el chasis. Con el Honda, la entrada de aire tenía que bajar frente al motor y ese volumen provenía del tanque de combustible. Como resultado de ello, el chasis era más largo. Pero luego no tenías el compresor en la parte posterior del motor, que se interpone en el camino de la suspensión, por lo que ahí la tarea era mucho más sencilla”.

Por tanto, el reto para este año ha sido aprovechar al máximo la ventaja aerodinámica que proporciona el motor francés, sin penalizar la suspensión trasera en exceso, debiendo además modificar la longitud de la caja de cambios. “Con el motor Renault, de repente la parte delantera del mismo se vuelve mucho más simple y, como resultado, recuperamos una cantidad sustancial de volumen de combustible. Puedes empujar el motor hacia adelante y la aerodinámica es mucho mejor. Pero luego tienes el turbocompresor que, para acomodarlo, debes rediseñar la parte interna de la suspensión y alargar la caja de cambios”.

La zaga del McLaren MCL33 tendrá que ser por fueraza distinta a la de su antecesor.

Sin duda ha sido todo un reto para McLaren, que este año tendrá que hacer frente a la presión de volver a los puestos de cabeza sin tener la excusa de Honda. “Hemos hecho un trabajo fantástico, realmente bueno. Ha sido muy, muy intenso, han sido dos semanas de esfuerzo muy considerable para solucionarlo, pero sabíamos más o menos lo que teníamos que hacer”, aseguró Goss.

Como no hay mal que por bien no venga, la obligación de rediseñar algunas partes del coche ha permitido además a McLaren mejorar algunos aspectos que no estaba previsto que se modificaran. “Obviamente eliges la arquitectura del coche al inicio de la temporada y hay cosas que ya están construidas que realmente no puedes cambiar durante el año. Así que, cuando resideñas un coche, tienes la oportunidad de hacer cambios. Uno esperaría que diéramos un paso adelante y, dado que son coches relativamente inmaduros, se puede esperar que ese avance sea mayor que en temporadas anteriores”.

Ya sólo queda saber si McLaren y Renault cumplirán sus promesas y completarán una pretemporada libre de grandes inconvenientes, optando al podio desde el inicio de la temporada. A finales de febrero en Barcelona comenzaremos a tener la respuesta a las primeras preguntas.

Fotos: McLaren F1

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