Las claves del fiasco de Mercedes en Silverstone y qué ocurrirá en Barcelona
Mercedes se vio sobrepasada por los problemas de neumáticos en la segunda carrera disputada en Barcelona, situación provocada por varios factores achacables a Pirelli. En el Gran Premio de España, determinados factores son coincidentes.
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Publicado: 11/08/2020 13:30
Un Fórmula 1 actual depende de numerosos factores para ser competitivo, pero hay uno en concreto que acostumbra a ser la clave durante el transcurso de la competición. Y es que la incorrecta gestión de los neumáticos puede convertir un monoplaza dominador en vulnerable, tal y como vimos en el Gran Premio del 70º Aniversario, en el que Max Verstappen se impuso a unos renqueantes Mercedes tras sufrir estos lo indecible con la temperatura de sus gomas.
La clave reside en que los neumáticos trabajan en rangos muy cortos de temperatura, por lo que es vital gestionarlos correctamente. El margen en el cual un neumático actual rinde de manera óptima es de 30 ºC, siendo en el caso del compuesto C2 incluso más estrecho: de sólo 25 ºC. Eso nos da una idea del escaso margen de trabajo sobre el que deben moverse ingenieros y pilotos para conseguir que los neumáticos funcionen en circuitos y condiciones meteorológicas tan diferentes a lo largo de la temporada.
Rango de temperaturas de trabajo de los neumáticos 2020
| Compuesto | Rango de temperatura óptima |
|---|---|
| C1 | 110 - 140 ºC |
| C2 | 110 - 135 ºC |
| C3 | 105 - 135 ºC |
| C4 | 90 - 120 ºC |
| C5 | 85 - 115 ºC |
La importancia de las presiones
Un factor determinante en la temperatura que el neumático alcanza es la presión del mismo, así como en su capacidad de generar agarre. Desde que en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2013, la Fórmula 1 y Pirelli introdujeron las presiones mínimas en la Fórmula 1, el margen de maniobra de los equipos ha sido mínimo o inexistente en este aspecto. La razón es que la marca italiana eleva dichas presiones mínimas a unos niveles que garantizan la integridad estructural del neumático (delaminación o reventón) y a los equipos no les beneficia elevarlas.
«La alta presión provoca que el neumático sea más rígido y, por tanto, se caliente más rápido»
Pero ello tiene un efecto notable en el rendimiento, pues si la presión es elevada, la huella del neumático en contacto con el asfalto es inferior y hay menos cantidad de goma en disposición de agarrarse al asfalto. A menor superficie de contacto, menor agarre. La alta presión también provoca que el neumático sea más rígido y, por tanto, se caliente más rápido.
Si tenemos menos agarre -por tanto, el neumático desliza más y se calienta- y más rigidez -por tanto, calentamiento más rápido-, las temperaturas y la degradación se disparan. Cuanto más caliente está el neumático, más alta es la presión y, por tanto, el neumático entra en una espiral negativa que empeora la situación cada vez más.
El Gran Premio de Bélgica de 2015 supuso un punto de inflexión en este asunto y Pirelli empezó a aumentar las presiones mínimas que, tras el Gran Premio de Gran Bretaña de 2013, se establecieron por reglamento. Como regla general, los equipos establecen un beneficio de una décima por vuelta por cada PSI (Libra por pulgada cuadrada, unidad de medida de presión anglosajona) menos de presión en el neumático, además de aumentarse la duración del mismo como consecuencia de una menor degradación (más agarre, menos deslizamiento, menos temperatura, más duración).
¿Por qué Mercedes se hundió en Silverstone?
La clave del hundimiento de Mercedes en el Gran Premio del 70º Aniversario nació en la carrera anterior, el Gran Premio de Gran Bretaña, también disputado en Silverstone. La aparición de un Safety Car en el primer tercio de carrera animó a los equipos a intentar llegar al final sin volver a parar en boxes, forzando a los neumáticos a completar casi 40 vueltas en un circuito muy exigente con los mismos, ya que genera mucha carga lateral en sus rápidas y largas curvas.
Como sabemos, Valtteri Bottas acabó pinchando a dos vueltas del final, mientras que Carlos Sainz y Lewis Hamilton sufrieron la misma suerte en el último giro. Ello hizo que Pirelli elevara aún más las presiones mínimas de cara al siguiente Gran Premio, que además se celebraría con compuestos un grado más blandos.
Dicha medida colocó a Mercedes en una situación aún más delicada, pues la combinación de compuesto más blando y presiones más altas, conjuntamente con la estabilidad de las temperaturas de Silverstone de una semana a otra, hizo que perdieran el control de las temperaturas de los neumáticos, sufriendo sobrecalentamiento, blistering y una degradación incontrolable.
En cambio, Red Bull tiene más facilidad para mantener los neumáticos en su rango correcto de temperatura, por lo que las extremas condiciones de la segunda carrera de Silverstone le beneficiaron notablemente. Durante la carrera, Max Verstappen pudo acercarse a los Mercedes en cuanto estos comenzaron a sufrir sobrecalentamiento, pasando al ataque una vez que el blistering apareció en los neumáticos de Lewis Hamilton y Valtteri Bottas. Mientras, el neerlandés rodaba libre de las temidas ampollas.
Qué es el blistering
Este fenómeno que se produce en los neumáticos es menos común que el graining y se produce cuando hay un sobrecalentamiento en la parte interior del neumático, lo que provoca que la goma se separe de la carcasa y se formen ampollas (blisters) en la banda de rodadura.
Las causas de ese calentamiento pueden ser múltiples: altas temperaturas, un pilotaje demasiado agresivo en aceleración o en frenada, una presión muy elevada sobre los neumáticos en curvas rápidas y/o de radio largo (las de Silverstone) o, incluso, una mala elección del compuesto a utilizar o una errónea puesta a punto.
Para que el blistering no se produzca, los pilotos siempre intentan llevar el neumático a su óptima temperatura de funcionamiento de manera gradual y progresiva, aunque en ocasiones las circunstancias de carrera o la puesta a punto hacen que sea inevitable sufrirlo.
¿Qué podemos esperar en Barcelona?
Al igual que Silverstone, el Circuit de Barcelona-Catalunya cuenta con varias curvas rápidas, destacando en especial la curva 3, en la que los monoplazas giran en apoyo a alta velocidad durante varios segundos. Además, de inmediato llega la 4, que exige igualmente a los neumáticos izquierdos durante varios segundos.
Ello nos plantea un escenario similar al de Silverstone, pues además se esperan temperaturas cercanas a los 30 ºC, aunque en el caso del trazado catalán la carga lateral será inferior y, eso sí, el tercer sector exigirá muchos episodios de frenada y tracción.
Como atenuante, destacar que los compuestos volverán a ser los más duros de la gama de Pirelli, por lo que si el coche de seguridad no provoca una situación similar a la del Gran Premio de Gran Bretaña, las estrategias de una parada podrían ser factibles con relativa facilidad.
Fotos: Mercedes AMG F1 | Red Bull Content Pool
